毕业论文道路桥梁
道路桥梁工程是我国重要的国民经济组成部分,与人们的生活息息相关。在道路桥梁施工过程中,如果不能很好地控制其质量,将会影响到人们的日常工作生活,造成安全隐患,不利于道路桥梁工程的使用。下面是千叶帆文摘小编为大家整理的关于道路桥梁，供大家参考。关于道路桥梁毕业论文一：道路桥梁建筑施工中软弱地基处理方法道路桥梁地基以高压缩性土层、淤泥质土、淤泥、杂填土以及冲填土为主要组分，即为软弱地基。软弱地基中含有大量的水分，荷载性能较为薄弱，如果荷载力较大，极易引发工程事故，例如，地基固结沉降、滑移等。道路桥梁工程的施工安全缺乏有效保障，不仅会影响工程整体质量，还会对人们的生命以及财产安全造成巨大危害。因此，在道路桥梁工程建设过程中，施工人员要对软弱地基进行合理有效的处理，确保工程施工质量，促使工程项目使用功能得以充分发挥，从而为施工单位创造良好的效益。1道路桥梁工程概况我国某道路桥梁工程全长约为2400米，行车速度规定标准与城市主干道相同，即每小时最高不能超过35千米，该道路桥梁为双向，每向有两条车道，路基的宽度约为30米。在该道路桥梁的标准横断面处设有中央分隔带，此条分隔带的宽度约为1.85米，双向道路宽度分布基本相同，人行道与行道树宽度约为3.5米，非机动车道加之栏杆共宽3.30米，路缘带约为0.30米，两条同向机动车道共宽7米。2道路桥梁工程地基的基本条件1残积砂质粘性土。此类土质主要呈现三种颜色，分别为褐灰色、灰白色以及灰黄色;土质较为坚硬，具有良好的饱和度;其形态多为粉颗粒以及粘颗粒状;韧性一般，主要成因是花岗岩风化残积，厚度基本在2.00m~9.00m范围内。2粉质粘土。粉质粘土多数呈现褐灰色、灰白色以及灰色，具有一定的可塑性，适宜进行硬塑处理，主要体现形态为粉颗粒、粘颗粒，其干强度、韧性以及压缩性均处于中等水平，主要成因是坡积，厚度基本在1.60m~7.65m范围内。3中砂。中砂的颜色与残积砂质粘性土一致，具有良好的饱和性，其密度处于中等水平，多为颗粒状，直径一般在0.03mm以上，泥质成分只占总体的七分之一。不过也存在局部以粗颗粒为主的现象，即为粗砂，其主要成因为冲洪积，厚度约在1.15m~4.80m左右。4淤泥质土。淤泥质土以灰色以及深灰色为主，具有流塑性与饱和性，多为粉粒、粘粒，土质呈现出良好的均匀性，含有少量腐贝壳以及残渣、朽木等，局部含有细砂与粉细砂，具有微弱的臭味。相对其他土质而言，其摇震反应不明显，切面具有良好的光滑度，具有较大的干强度，但韧性较差，主要成因为海积，厚度一般在3.00m~10.80m左右。5素填土。素填土主要呈现为杂色、深灰色以及灰色，具有加大的湿度，其主要成分多为粘性土，土质中多含有硬质杂物，例如，粗砂、碎石等，土质较为松散，需要对其进行有效的夯实处理。在残坡积台处，该图纸内部将会含有植物根系，多被用于耕种土地，其厚土约在0.50m~6.80m范围内。3处理软弱地基的具体方法1管桩加固。该主要是对钢筋混凝土管桩进行现场灌注处理，主要施工设备为薄壁管桩机与薄壁筒桩钻机，属于现阶段桩基工程的新兴桩型。促使桩筒内壁与土体实现有机结合，从而强化土体与管桩之间的摩阻力，促使单桩形成良好的荷载力。管桩加固法具有荷载力大、经济性能较好、耐久性较强、施工效率较快以及成桩质量高等特点，对土层要求较小，使用范围较大，有利于推进道路桥梁工程的生态建设进程。2加筋技术。现阶段，道路桥梁工程要实施加筋技术，必须严格遵照相关设计与技术规范标准。在人工填土的当墙内或是路堤内铺设某些材料，例如钢条、钢带、尼龙绳、钢筋混凝土带以及土工合成材料等，或是在坡内钉入树根桩、碎石桩、秃顶或是土锚等，即为加筋技术。利用加筋技术可以确保土体呈现人工复合形态，具有较强的抗剪性能、抗弯性能、抗拉性能以及抗压性能，可以有效提高地基的荷载力，避免其出现沉降现象，促使地基具有良好的稳定性。3塑料排水板加固。塑料排水板加固法对于道路桥梁地基处理工程而言，是一种新兴的技术与工艺，在施工过程中，利用特定机械设备将塑料排水板插入软土层中，插入深度必须具有明显的差异性;然后对土层实施预压荷载，促使其内部水分沿着塑料板上升，最终流入砂垫层，从而对软土地基进行有效强化，提高地基的荷载力。该方式具有施工便捷、效果较好以及成本低廉等优势，已经受到了水上工程的大力推广，随着应用不断丰富，其打设深度不断扩大。4换填土。换填土加固法主要是结合土层中附加应力分布情况，扩大垫层的荷载应力，从而降低软弱层的荷载应力，促使地基形成良好的稳定性，符合工程设计的具体要求。此种加固方式适用土层有很多，例如，暗沟、暗塘、湿陷性黄土地基、淤泥质土、淤泥、杂填土以及素填土等。在道路桥梁工程建设过程中，如果软弱地基的抗形变性能以及荷载力较差，厚度较小时，施工人员需要对基础软弱土层进行挖除处理，换填具有无侵蚀性以及稳定性较强的材料，例如，素土、碎石以及灰土等，继而严格遵照相关要求对其进行夯实处理，确保其密实度符合工程建设需求。在垫层夯实处理过程中，施工人员可以采取平板振动、重锤夯实以及机械碾压等措施，在对分层回填土进行有效处理的同时，还可以加固地基表层土。5碎石桩加固。对软弱地基进行成孔处理后，通过一定的方式在成孔内部填入碎石或砂，例如，水冲方式、振动方式以及冲击方式等，促使软弱地基形成密实桩体，例如，碎石桩、砂石桩以及砂桩等。基础软弱层下部的复合层属于持力层，在其中填入砂石桩，可以有效提高地基的抗形变性能与荷载力。碎石桩加固法普遍适用于素填土地基、杂填土地基、松散土地基、粘性土地基以及粉土地基。结束语随着我国社会的经济化建设不断发展以及科学技术的日新月异，软弱地基处理技术不断创新与发展，加之道路桥梁工程建设材料、施工设备以及施工工艺不断更新，从根本上提高了我国道路桥梁施工质量，不仅有利于为人们提供更加优质的服务，还有利于我国国民经济实现快速发展。关于道路桥梁毕业论文范文二：市政道路桥梁工程施工及质量控制1市政道路桥梁工程施工内容及特点1市政道路桥梁工程施工内容对于当前我国现阶段市政道路桥梁工程项目施工来说，其涉及到的施工内容主要有以下几个方面：(1)路基施工，无论是对于市政道路施工，还是对于市政桥梁工程项目施工来说，基础结构的施工建设都是比较核心的一个组成部分，并且直接关系到最终整个市政道路或者是桥梁工程项目的应用效果，作为整个结构最为基础的一部分，其施工质量必须要放在优先控制的地位，而对于这种路基施工过程来说，其施工的主要目的就是为了保障其整体结构的稳定性，进而避免市政道路或者是桥梁工程项目在后期的使用过程中出现沉降等问题;(2)路面施工，市政道路桥梁工程项目的施工建设中，路面的施工建设也必须要引起人们的高度重视，并且作为后期使用过程中直接和车辆以及行人接触的一个组成部分，其必须要具备较为理想的质量，只有保障其施工质量符合相应的规定，才能够在后期使用中为人们提供较为舒适、安全、可靠的服务，对于这种路面施工来说，其主要的就是铺设相应的施工材料，然后进行压实处理，当然，保障其路面结构的平整度也是必不可少的;(3)桥墩施工，对于市政桥梁工程项目的施工来说，桥墩施工是必不可少的一个关键组成部分，并且在桥梁工程项目中发挥着至关重要的作用和价值，对于这种桥墩施工来说，其施工的复杂程度是比较高的，尤其是随着当前市政桥梁工程项目复杂程度的不断提升，这种桥墩施工也必须要得到相应的优化和加强，确保其施工的质量能够在较大程度上满足市政桥梁的基本需求，进而保障桥梁工程项目后期使用的可靠性。2市政道路桥梁工程施工特点针对当前我国现阶段的市政道路桥梁工程项目施工现状来看，其体现出来的特点主要有以下几个方面：(1)涉及范围较广，一般来说，市政道路工程项目涉及到的施工范围都是比较广的，很多市政道路的长度都比较突出，因此，所涉及到的施工现场范围也就比较大，进而也就提升了市政道路工程项目施工的难度，当然，对于相应的施工管理来说，必然也提出了更高的要求;(2)施工复杂性不断提升，现在随着我国城市化进程的不断加快，其相应的市政道路桥梁工程项目也得到了较为明显的发展和提升，尤其是对于施工的复杂性来说，其提升的效果最为明显，这种复杂性主要就体现在相应的施工技术越来越多，并且这些施工技术在实施中也越来越繁琐，当然，其发挥的价值也得到了相应的提升;(3)施工工期比较短，因为很多的市政道路桥梁工程项目都是在城市内部进行施工建设，所以其相应的进度和施工工期要求也就比较严格，需要尽可能的在较短的时间内完成相应的施工任务，这也就必然就给施工的质量管理带来了一定的困扰;(4)施工环境比较复杂，比如对于地下管线来说，其对于施工的影响就是比较直接的，甚至会影响到施工的质量，因此，必须要重点针对周围环境进行密切的关注，这也就需要施工质量管理人员加强充分的控制和管理。2市政道路桥梁工程施工质量控制手段1做好施工勘察测量工作对于具体的市政道路桥梁工程项目施工来说，其施工的质量必须要依赖于相关的勘察测量工作，只有保障其勘察测量的准确性才能够较好的保障其施工的质量，相反，一旦市政道路桥梁工程项目在勘察测量中出现问题的话，后续施工按照这一测量结果进行，必然就会出现一些质量问题;基于此，在今后的市政道路桥梁工程项目勘察测量过程中，相关人员就应该恰当的选择合适的测量工具，严格遵循相应的施工测量勘察程序和标准，进而保障其勘察测量的准确性。2优化施工方案市政道路桥梁工程项目的施工都是严格按照相应的施工方案进行的，因此，针对施工方案进行优化和完善也就显得极为必要，保障其施工方案的可行性和可靠性，是提升其后续施工质量的一个重要手段;具体来说，这种施工方案的优化不仅仅需要相关设计人员自身进行严格的审查和思考，还应该交由专业的监理人员进行审查，进而避免一些不容易被发现的问题存在，最后，在技术交底环节中，施工人员也应该和设计人员进行充分的交流和沟通，进而了解其设计方案的意图，确保施工人员能够把这些施工方案的意图准确表达出来。3加强施工材料的控制有鉴于施工材料对于市政道路桥梁施工质量的影响，在具体的施工过程中还应该针对相应的施工材料进行严格的控制和把关，这种施工材料的控制和把关主要就是在施工现场进行的，针对施工现场中存在的各类施工材料进行合理的堆放，避免影响其施工质量，当然，最为关键的一点还是要针对其施工质量进行全面的检验，因为其施工材料的数量比较大，所以为了提升其质量检验的效率，一般会选择随机抽检的方式进行质量检测，最终确保其质量满足施工的基本要求。4加强施工人员的管理对于施工人员的管理来说，其主要就是为了确保施工人员具备着相应的施工资质，进而避免施工人员的操作问题影响其最终的施工质量，因此，相关的管理人员就应该针对施工人员的招聘或者说是施工单位的选择进行严格的把关，确保其施工的有效性。5加强竣工验收的控制为了更好的保障市政道路桥梁工程项目的施工质量，还应该重点针对其相应的竣工验收环节进行严格的控制和把关，这也是确保其施工质量的最后一环，严格按照相应的施工质量标准针对施工的实际状况进行严格比对，进而最终保障其施工的效果。结束语综上所述，加强市政道路桥梁工程项目的施工质量管理和控制是极为必要的一个方面，也是保障其实际应用价值的重要前提条件，对于具体的施工质量管理和控(本文来自：WwW.dXf5.coM 东星 资源网:毕业论文道路桥梁)制工作来说，因为市政道路桥梁工程项目涉及到的施工范围比较大，施工的难度也越来越高，因此，其施工质量控制的难度也就有所提升，很多施工因素都有可能影响其施工的质量，只有针对这些施工因素进行全面的控制才能够提升其施工质量水平，这也就要求相应的施工质量管理人员必须要加强全面、全过程的施工质量管理和控制，保障其控制和管理的实效性。关于道路桥梁毕业论文相关文章：
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沥青路面面层施工[摘要] 伴随着我国交通事业的蓬勃发展,公路施工行业的施工技术也 有了很大的改善,但是随之发生的路面施工质量问题也越来越多,如何 开展公路路面施工质量的有效控制已成为当前亟待解决的问题。本文 根据实际工作经验,对沥青混凝土路面施工进行了分析,确保了路面施 工的正确进行。[关键词] 沥青混凝土；摊铺；压实；质量控制；平整度；病害 第一章、概 沥青混凝土路面面层是指各种粒径的碎石、天然砂、矿粉等矿料与沥青在高温状态拌和形成的混合料，经摊铺、压实而成的路面。沥 青混凝土路面具有强度高、行车平稳、无扬尘、无振动和噪声小等优 点，且坚实、耐久、良好的抗滑性和平整度、稳定度好,因而在我国高 等级公路建设中得到了广泛应用。沥青混凝土路面质量的好坏要受人 员、材料、设备、技术工艺及施工水平、环境等多种因素影响。因此, 只有严格地控制施工的每道工序,才能保证沥青混凝土路面的质量。
?第二章、沥青混凝土路面面层施工准备 沥青混凝土路面施工前的准备工作主要有:熟悉设计图纸,招标文 件及合同规定,人员配置,混凝土配合比设计,拌和场设置,材料准备, 设备的安装调试,工作面的提供等等，本章着重对原材料准备、混合料 的制备、混合料的运输这三个方面进行论述。
一、原材料准备 ?沥青路面使用的各种材料运至沥青拌和站后，必须取样进行质量 检验，经评定合格后方可使用，不得以供应商的检测报告代替现场检 测。拌和站场地要求硬化，各种集料应分隔储存。
1.沥青 ?沥青宜根据当地的成功经验确定类型、等级和标号，进场前应检 验针入度、延度、软化点等指标。
2.粗集料 ?粗集料应具有良好的颗粒形状，洁净、干燥、表面粗糙，无有害 杂质，粒径规格要符合要求。压碎值不大于30%，磨耗损失不大于35%， 表观相对密度不小于2.45t/m3，吸水率不大于3%，与沥青的黏附性不 小于3 级，针片状颗粒含量不大于20%，软石含量不大于5%。
3.细集料 天然砂、石屑等细集料应洁净、干燥、无风化、无杂质，粒径规 格符合要求，表观相对密度不小于2.45 t/m3，含泥量不大于5%，砂 当量不小于50。沥青混凝土中天然砂用量不宜超过集料总量的20%。
矿粉应干燥、洁净，不应含有泥土等杂质，无团粒结块，含水量不大于1%，亲水系数不大于1%，塑性指数不大于4%。
5.沥青混凝土 沥青混凝土正式拌和前，应采用马歇尔配合比设计法进行混合料 配合比设计。通过目标配合比设计、生产配合比设计及生产配合比验 证三个阶段，确定材料品种及混合料生产配合比。经设计确定的标准 配合比在生产过程中不得随意变更，严格控制进场材料质量，并按照 规范规定的频度和质量要求检测矿料级配，混合料沥青用量，马歇尔 试验的空隙率、稳定度和流值等指标。
二、混合料拌和 进行热拌沥青混凝土配合比设计和试验，使其技术指标符合“热 拌沥青混合料马歇尔试验技术标准”要求，并具有良好的施工性能。
1.施工机械 沥青混凝土拌和宜采用间歇式拌和机，有条件的施工队应配备计 算机设备，并配置除尘设备，能达到环保要求，冷料仓的数量要满足 配合比的需要，一般不宜小于5 个。拌和机宜备有保温性能良好的成 品储料仓，储存期间混合料温度降低不得超过10，不能有沥青滴漏， 储存时间不得超过72 小时。沥青拌和站常用的主要试验检测仪器有沥 青延伸度仪、沥青软化点仪、沥青针入度仪、马歇尔电动击实仪、沥 青混合料稳定测定仪和沥青含量测试仪等。
2.拌和过程 装载机将不同规格的骨料投入相应的料仓，在拌和设备运行中要经常检查砂石料仓贮料情况。检查振动筛的橡皮减振块，发现有裂 纹时，要及时更换，贮料仓中的存料要过半后才开始称量。矿粉要根 据用料情况上料，防止上料过多或卡住机器。
分钟，待筒内出完余料再停止筒的转动。停机后矿粉升运机内不得有余料，在停止搅拌前应先停止喷沥青，将进入搅拌器内的余料 干拌几分钟后放净，以便刷尽搅拌器内的残余沥青。
拌和设备在每次作业完毕后，都必须立即用柴油清洗沥青系统，以防止沥青堵塞管路。该拌和设备备有足够的混合料成品贮仓，并备 有保温设置，可应付特殊事故或其它原因而使设备停工。
沥青混合料拌和时间一般不少于40秒，拌出的混合料应均匀、 无花白料、离析等现象。其中干拌时间不少于5 到10 秒，混合料出厂 温度一般控制在150-165。拌制的混合料不合格者禁止出厂。
拌和时，应将集料（包括矿粉）充分烘干，严格掌握沥青和集料的加热温度以及混合料的出厂温度，集料温度应比沥青高10-15， 热混合料成品在贮料仓储存后，贮料仓的储料时间不得超过8 小时， 且沥青混合料的温度应控制在设计或施工技术规范规定的范围之内。
矿料根据工程量和工程进展情况分批备料和堆放，且每批料不得混杂堆放，保证混和料的合理级配。
沥青混合料生产程序： 砂石配料冷料输送烘干加热提升筛分计量搅拌 成品储存运输沥青融化、脱水加热、保温计 三、混合料运输混合料尽可能采用大吨位自卸汽车运输,运输车的数量,根据生产 能力、车速、运距等情况综合考虑,合理配置,并留有适量富余的备用， 施工过程中摊铺机前方应有运输车等候。在运输过程中,应注意做好以 下几点。为了确保摊铺温度,防止漏料造成污染并具有保温和防雨的功 能,所有沥青混合料的运输车辆都应用完整无损的篷布或苫布覆盖;运 输车装料前必须将车箱清理干净，车箱底板及周壁要涂一薄层油水混 合液，防止混合料粘连;拌和机向运料车卸料时，应每卸一斗混合料挪 动一下汽车位置（车辆装料应由前至后分堆放料，装料方法为前、后、 中），以减少离析现象；沥青混合料运到现场的温度不得低于150。
已经结团或受雨淋的混合料不得摊铺；运料车应在摊铺机前 10 30厘米处停住，空挡等候，由摊铺机推动前进开始缓缓卸料，避免撞击 摊铺机。运输车在返回途中，料斗要落下，以免发生事故和余料漏污 染路面；料车中残余混合料运离摊铺现场，在指定地点集中清除，当 天施工产生的废料当天运出工地。
第三章、沥青混凝土路面面层施工 沥青混凝土路面面层施工概括说来包括以下几个方面：喷洒透 油层下封层施工沥青混凝土摊铺沥青混凝土碾压冷却通行。
此外在沥青砼施工的准备及施工过程中还应密切关注天气情况，气温 低于5以及雨天、路面潮湿的情况下不得施工。
一、喷洒透油层 1.面层施工前，检查基层有无收缩裂缝，其表面平整度、密实度、 高程、路拱度是否符合要求。凡不符合要求者均应进行整治，否则不 得进行面层施工。
2.彻底扫清基层上的浮灰、土、砂等污物，对路缘石及人工构物 应适当防护，以防污染。先洒布 0.31kg/m2 乳化沥青，再洒布 2m3/1000m2-3m3/1000m2 粗砂或石屑；若有施工车辆通行，洒布量应 增加到 3m3/1000m2-4m3/1000m2。浇洒的原则是沥青洒布后不致流淌 及花白，应让其充分渗透，渗透量为 3-5mm。喷洒透层油应选择温度 较高的晴天进行，气温低于10或大风天气，有雾或即将降雨时不得 喷洒透层油。
二、下封层施工 1.下封层的施工要求 下封层施工时气温不得低于10；浆料的稠度控制在2-3cm，铺 筑的速度要均匀；封层的厚度 6mm，表面均匀平整。稀浆封层用于下 封层时，使用6~10t 轮胎压路机对已破乳并初步成型的稀浆混和料进 行碾压，使之具有更好的封水作用。
施工之前，打开封层车的导向标尺，以便引导封层车的前进方向， 保证封层线形匀称、顺直。
装好料的稀浆封层车开至施工起点，对准控制线，放下摊铺槽，调整摊铺槽使其周边与原路面贴紧。
根据生产配合比和现场矿料含水量情况，同时按配比输出矿料、填料、水、添加剂和乳液，进行拌和。
拌好的混和料流入摊铺槽，当摊铺槽内有1/3 的混和料时，开 动稀浆封层车匀速前进。
分钟左右，行驶中要通过反光镜观测操作手的手势，与操作手默契配合，使行驶线形顺直、匀称。
调平工根据要求厚度，适时调整手柄，保证摊铺厚度均匀，如发现薄厚不均的现象时，要及时准确调整，避免由于调节幅度过大而 造成超薄、超厚现象。
对稀浆混和料摊铺后的局部缺陷，应及时使用橡胶耙等工具进行人工找平。找平的重点是：个别超粒径粗集料产生的纵向刮痕，横、 纵向接缝等。
车上的各种材料如有一种用完时，应使发动机立即脱开输送带离合器，并关闭水泵、乳液泵的阀门。待拌和箱、摊铺槽内混和料全 部摊铺完后，即停止前进。
每一车摊铺结束后，要及时清理摊铺槽，并对摊铺槽后的橡胶刮板进行喷烤刮净，保持摊铺槽清洁，然后对摊铺槽内剩余的混和料 集中处理。
三、沥青混凝土摊铺 1.采用具有自动调节摊铺厚度和找平装置的摊铺机铺筑沥青混凝 土。路面采用半幅摊铺。
2.当与曲线半径过小不宜用摊铺机作业时，可用人工进行摊铺。
但应注意：铺料应卸在铁板上；应用扣锹摊铺，不得扬锹远甩；应边 摊铺边用刮板整平；所用摊铺工具应加热使用。
3.当采用石油沥青时，正常施工摊铺温度为110-130 ，最高不 得超过 165 ；低温施工摊铺温度为 120-140 ，最高不得超过 175。当气温低于5时，不得进行沥青混凝土摊铺作业，必须采取 诸如提高沥青砼拌和温度、加强保温、摊铺与碾压密切配合等可靠的 保证措施，但沥青混凝土的拌和温度不得超过规范规定的极限值。
4.在沥青路面施工的过程中不可避免会出现施工横向接缝，可采 用自然碾压的斜接缝。有条件的地区可采用平接缝，搭接长度为 40 到80 厘米，搭接应平整，并充分压实。
5.摊铺作业时，如遇下雨应停止施工，对卸下的沥青砼应很好覆 盖保温。
四、沥青混凝土碾压 1.沥青混凝土压实采用钢桶式静压态压路机与振动压路机组合压 实的方式，按初压、复压，终压三阶段进行。压路机应以慢而均匀的 速度碾压。
2.混凝土的碾压温度：当采用石油沥青时，正常施工碾压温度为 110-140不得低于110 ；低温施工碾压温度为120-150 ，不得 低于110。碾压终止时的温度不得低于7 0。初压应在较高温度下 进行，但应根据试铺试压确定，保证碾压过程中不得产生推移、发裂 现象。
3.初压采用静压，压路机从外侧向中心碾压，相邻碾压带重叠2/3 轮宽。碾压时必须使压路机的驱动轮面向摊铺机；并不得突然改变碾 压路线和方向；压路机起动、停止必须减速缓慢进行。复压采用振动 压路机碾压4-6遍（根据实验确定）振动频率35-50Hz，振幅0.3-0.8mm， 确的路面上转向、调头或停车等候。终压应紧接在复压后进行，终压 应选用静压，碾压不宜少于2 遍，至无明显轮迹为止。
五、开放交通 当沥青面层完全自然冷却，混合料温度低于50后，方可开放交 通，并加强早期交通控制。
第四章、施工质量检测 沥青混凝土路面面层从拌合、运输、摊铺、碾压全部采用机械化 施工，在面层施工中，计划从以下几个方面来控制施工质量： 一级配及油石比控制 级配是沥青混凝土路面最重要的控制指标之一，现有石料做了级 配筛分，并按《公路沥青路面施工技术规范》及《公路沥青路面设计 规范》要求完成了沥青混凝土配合比设计，拌合厂生产以此为依据进 行控制。油石比以拌合场抽提及简易测定相结合的办法控制，为了准 确测定施工油石比，计划每天抽提一次，并用简易随时测定，同时对 每次油石比测定中的矿料级配进行分析，对不合乎《规范》要求的， 及时通知拌合厂进行调整。
二温度控制 沥青碎石混合料面层的温度控制指混合料的出厂温度，摊铺温度 和碾压温度。首先，沥青混合料的出厂温度应该保证在130～140之 间，到工地后，应快卸快铺，在摊铺、整型，碾压过程中应注意施工 连续性和施工节奏，严格按规范要求操作，保证各阶段的施工温度都 满足规范要求。
三厚度压实度控制 定时不定时的经常利用钻芯机取样检测，保证厚度及压实度符合 规范， 四施工质量检测 施工过程中路面外形质量由专人控制和检查，随时检测混合料各 个阶段的温度等指标和压实遍数。沥青混凝土路面成型后，要对压实 度、弯沉、厚度、宽度、平整度、中线偏位、纵断高程、横坡等指标 进行检验。
工程竣工后由自检小组按《公路工程质量检查评定标准》JTG F80/1-2004 进行检测，经钻芯取样，对样品进行了沥青含量、材料级 配、压实度和空隙率的检测。综合评定其质量，达到设计要求后，交 付养护单位。
第五章、影响沥青砼路面平整度的可预见因素 经济的发展带动了公路的迅猛发展，公路行车舒适性的要求也越 来越高，平整度反映了公路通车后的整体效果，体现公路的使用品质， 是行车环境舒适性的一个重要指标，如何控制沥青混凝土路面的平整 度成为施工中的一个关键问题。
一、?摊铺机械的影响及控制 施工中一般采用“走钢丝”的基准控制方法，可以较好的控制平 整度。下面层施工前，先要张拉好基准线(2~3mm 钢丝绳)，然后设好 各桩(直线段桩距10m、弯道处5m)，根据测量的挂线高度确定各桩位 钢丝的高度，测量不准，量线失误或拉力不够钢丝下挠等都会反映到 摊铺路段上，造成路面波浪状起伏，影响路面平整度。
摊铺机熨平板加热及平直度的调整，如果摊铺前熨平板加热不均 匀，摊铺时会造成温度较高的混合料与温度较低的熨平板粘结，使得 摊铺层面出现拉毛、小坑洞等不规则的凹凸不平，从而影响整个公路 的平整度。因此，摊铺机开工前熨平板温度必须提前 0.5-1h 预热到 100。摊铺前还应认真检查熨平板的平直度，若有正拱或反拱现象， 则必须调整撑拉熨平板的拉杆长度，使熨平板下表面同属一坡度，以 确保路面横向平整度。
摊铺机摊铺时必须缓慢、均匀、连续不断地摊铺，不得随意变换 速度或中途停机，摊铺速度宜控制在2-6m/min 的范围内，对改性沥青 混合料及SMA 混合料宜放慢至1-3m/min。摊铺速度过快，易造成摊铺 层表面的粗颗粒在熨平板下沿摊铺方向滑动，使表面粗颗粒后方出现 小坑小空洞，从而影响面层平整度和预压密实度。
二、压路机的影响 路面平整好坏的关键在摊铺机，但与压路机的碾压也密不可分。
合理的碾压工艺与正确的碾压操作是保证路面平整度的重要手段。
1.碾压方式及碾压速度的控制 碾压沥青混合料应采用组合碾压的方式，初压时首先采用双钢轮 压路机，碾压2 遍，速度为1.5~2km/h?；复压紧接在初压后进行，应 采用重型轮胎压路机，碾压4~5 遍，速度为3.5~4.5km/h?；终压采用 双钢轮压路机，碾压2 遍，速度为2.5~3.5km/h。碾压时，?应注意碾 压路线和方向不得突然改变，以免使混合料产生推移或开裂。碾压区 的长度应大体固定，两端的折返位置应随摊铺机前进而推进，横向不 得在相同的断面上。
2.碾压温度的控制 沥青混合料的温度控制是沥青路面施工过程中的关键，现场应有 专人负责对来料车、摊铺后、碾压前、碾压中及碾压终了的温度进行 测试。碾压应在混合料较高温度下进行最为有利，一?般情况下开始碾 压的混合料内部温度不低于135，碾压终了的表面温度不低于70。
温度相对高容易提高路面的平整度与压实度，温度偏低导致沥青混合 料颗粒间摩擦阻力加大，使沥青面层压实度不均匀，且容易形成局部 松散和发裂，影响路面平整度。
3.压路机使用中注意的问题 轮胎压路机使用时，应注意检查各个轮胎的新旧程度和轮胎压力， 必须做到新旧一致、压力相等。否则轮胎软硬不一，在碾压过程中会 形成轮迹，使沥青面层横向平整度超标。钢轮压路机应装雾状喷水装 置以防混合料粘轮，轮胎压路机应有专人负责用?13 的油水混合液 喷洒轮胎表面(严禁刷柴油)，防止碾压时将沥青混合料粘起造成路面 不平整。
三、摊铺过程中的影响因素 1.沥青拌和站的生产能力必须与摊铺机的摊铺能力相匹配，首先 要保证摊铺机连续、均匀、不间断作业。若在低温季节施工，如供料 不及时，摊铺机待料时间过长，混合料温度下降等都会引起局部不平 整，而且自动找平系统在每次启动后，需行驶5~8m 后才能恢复正常， 因此切忌摊铺机中途停机。加强拌和站管理，保证连续供料，运行中 途不停机加油，操作手轮换休息等办法，做到每天早晨开机，晚上收 工关机，中途力争不停机，以确保路面摊铺作业连续不间断。
2.运输车辆与摊铺机配合摊铺作业时，常因运输车辆操作不熟练 而与摊铺机配合不协调，使混合料洒落在摊铺机行走履带前，如不及 时清除会使摊铺机左右晃动，造成自动调平系统工作仰角发生变化， 影响路面平整度。因此，必须专人负责指挥倒车，严禁运料车撞击摊 3.施工缝的处理，沥青路面施工缝处理的好坏对平整度有一定的影响，往往连续摊铺路段平整度较好，而接缝处的一个点数据较差。
因此，接缝水平是制约平整度的重要因素之一。处理好接缝的关键是 要舍得切除接头，用3m 直尺检查端部平整度，以摊铺层面直尺脱离点 为界限，以切割机切缝挖除。新铺接缝处采用斜向碾压法，适当结合 人工找平，可消除接缝处的不平整，使前后两路段平顺衔接。
第六章、沥青路面常见病害类型及产生原因 沥青路面病害的产生是多种因素综合作用下的结果，其种类繁多， 但主要表现为裂缝、车辙、沉陷、坑槽、唧泥、泛油、波浪、拥包、 表面磨光、松散剥落等。现就沥青混凝土路面最常见的裂缝、路面推 移、泛油和油斑、车辙产生的原因进行分析。
一?、裂缝 裂缝是沥青混凝土路面最常见的病害之一，按其形状又基本分为 横向裂缝、纵向裂缝、网状裂缝和反射裂缝四种： 1.横向裂缝：裂缝与路中心线基本垂直，缝宽不一，缝长贯穿部 分路幅或整个路幅。裂缝一般比较规则，每隔一定的距离产生一道裂 缝，裂缝间距的大小取决于当地的气温和沥青面层与半刚性基层材料 的抗裂性能。
2.纵向裂缝：裂缝走向基本与行车方向平行，裂缝长度和宽度不 一。主要集中在行车道轮迹分布密集处，因为高速公路交通渠化分明， 轮迹位置及轮迹分布范围较小，大车、慢车、重型车辆全部集中在行 车道上，快车、小型车，轻型车行驶于超车道机会明显增多，超车道 上荷载较小，交通量相对较小，纵向裂缝也较小，纵缝缝宽一般在5～ 10mm，靠近标线或位于车道中央，且绵延几十米，甚至数百米。常以 单条裂缝形式出现。产生的原因有两种可能性，一种情况是沥青面层 分路幅摊铺时，两幅接茬处未处理好，在车辆荷载及大气因素作用下 逐渐开裂；另一种情况是由于路基压实度不均匀或由于路基边缘受水 侵蚀产生不均匀沉陷而引起。
3.网状裂缝：裂缝纵横交错，缝宽1mm 以上，缝距40cm 以下，1m2 以上。
4.反射裂缝：基层产生裂缝后，在温度和行车荷载作用下，裂缝 将逐渐反射到沥青表面，路表面裂缝的位置形状与基层裂缝基本相似。
半刚性基层的开裂通常由温缩或干缩引起，而对于这一问题的研究一 直没有停止过。
笔者在一些郊环线的病害发生地点实际观察过发现，在“白改黑” 路段和桥头回填路段反射裂缝病害比较普遍，究其原因，“白改黑”路 段原设计“白色”路面设计年限和标准相对现在而言低，且路基设计 标准也是参照以往的交通情况和要求，在沥青路面施工后，重交通荷 载下，“白色”路面产生裂缝，反射到沥青路面；桥头回填路段主要是 因为软基路段不均匀沉降引起的裂缝直接反射到沥青路面。
另外，行车荷载的作用也会加速裂缝的发展，二灰碎石在施工及 运营中由于种种原因会产生细微裂纹。根据断裂力学理论，半刚性基 层内存储的能量由行车荷载提供，并通过裂纹失稳扩展消耗能量，这 个过程不断反复进行，使独立的裂纹扩展为数条贯通宏观裂纹，直到 形成小裂缝，最后成为贯穿裂缝。这是行车道裂缝多于超车道，交通 量轴载次数大的裂缝多于交通量小的原因所在。由于沥青面层存在孔 隙，路面和绿化带水分渗入，在行车荷载作用下裂缝处出现唧泥现象。
二灰碎石因水而剥落，松散致使路面结构承载力不足，出现啃边现象， 并可能发展成缝边网裂或坑塘、沉陷等。
二、路面推移 沥青混凝土面层推移，主要是指混合料在道路的纵向发生位移， 它可能是在施工期间发生或者是在道路通车一段时间后产生，尤其在 高温天气下。
三、泛油和油斑 泛油和油斑是指沥青混合料中粘结料集中到局部地方，最直接的 判断方式就是在道路轮迹处出现发亮的纵向条纹，在施工铺设和通车 后阶段都有可能出现。路面推移以及泛油和油斑这两种病害产生的最 主要的原因是混合料离析。混合料发生离析时，粗集料和细集料分别 集中于铺筑层的某些位置，使沥青混凝土不均匀、配合比级配与原设 计不符，混合料失去原设计达到的粘接力就形成了路面推移，而混合 料的不均匀还会导致集料和沥青分离，沥青集中到一处形成泛油和油 斑。混合料离析又与沥青混合料配合比、混合料拌和、运输、卸料、 摊铺有关。
四、车辙 ?车辙一般是在温度较高的季节，沥青面层在车辆的反复碾压下产生永久变形和塑性流动而逐渐形成。它通常是在伴随沥青面层压缩 沉陷的同时，出现侧向隆起，二者组合起来构成的。路面的永久变形 主要发生在沥青面层中。因此，为了延缓车辙的形成，主要应从提高 沥青面层材料的高温稳定性来着手考虑。此外，车辙的严重程度与沥 青面层的结构组成和配合比有极大关系，型沥青混凝土路面自身的 抗车辙能力比型好得多。
第七章、沥青路面常见病害类型及处置措施沥青路面的病害会很大程度上降低行车舒适感，如何针对各种路 面病害进行治理，也是一个很重要的课题，本章就针对常见的几种病 害提出以下治理措施： 一、裂缝的预防措施和治理措施 1.产品生产前对原材料特别是沥青做试验，根据《沥青路面施工 及验收规范》（gb50092）要求，按本地区气候条件和道路等级选取适 用的沥青类型。以减少或消除沥青面层温度收缩裂缝。采用优质沥青 更有效。
2.合理组织施工，尽量避免冷接缝。对于冷接缝的处理，应先将 接缝处沿边缘切割整齐、清除碎料，然后预热软化接缝处，涂刷乳化 沥青，再铺筑新混合料。碾压时，压路机在已压实的横幅上，钢轮伸 入新铺层15cm 左右，每压一遍向新铺层移动15-20cm，直到压路机全 部在新铺层为止。对于纵向裂缝，如分幅摊铺时，前后幅应紧跟，上、 下层的施工纵缝应错开15cm 以上，摊铺时控制好松铺系数，使压实后 的接缝结合紧密、平整。
3.沥青路面摊铺前，对下卧层需认真检查，及时清除泥灰，处理 好软弱层，保证下卧层稳定。在旧路面上加铺沥青路面结构层前，须 铣削原路面后再加铺，以延缓反射裂缝的形成。
4.在路面出现微小裂缝时就必须及时处理整治。对于细裂缝 （2-5mm）可用改性乳化沥青灌缝。对大于5mm 的粗裂缝，可用改性沥 青（如sbs 改性沥青）灌缝。灌缝前，必须清除缝内、缝边碎粒、垃 圾，并使缝内干燥。灌缝后，表面撒上粗砂或3-5mm 石屑。对裂缝很 大的情况，必须将裂缝两边沥青混凝土开挖，先处理基层再摊铺新混 合料，水稳定性好、收缩性小的半刚性材料是首选基层。如夹有软弱 层或不稳定结构层时，应将其铲除；如因结构层积水引起网裂时，铲 除面层后，需加设将路面渗透水排除至路外的排水设施。
二、路面推移以及泛油和油斑的预防措施和治理措施 提高混合料在压实后的内在稳定性，适度降低沥青和细集料的含 量，提高混合料中多角碎石颗粒的含量，施工摊铺时尽量避免搅拌不 匀的现象，另外运输途中绝不能出现颠簸严重,运输时间长情况。
出现路面推移情况时只能局部铲除，采用符合要求的新混合料摊 铺，并与周边的混合料结合紧密。
三、车辙预防措施和治理措施 车辙预防主要是提高混合料的高温稳定性。近几年来的改性沥青 混合料的生产施工实践证明，采用改性沥青混合料是防止或延缓路面 产生车辙的有效方法。在沥青中掺入不同的改性剂能改善沥青的很多 性能，粘度提高，感温性能稳定，沥青软化点提高，针入度提高，耐 老化性能提高，从而也相应的提高了沥青的高温稳定性和抗车辙能力。
改性沥青分为三类：第一类为矿物类填料，如碳、木质素、石棉等； 第二类为聚合物类，橡胶类 sbs、树脂类 eva、pa 等；第三类为添加 剂，包括抗养化剂、抗剥落剂等。从改性沥青混合料生产实践中可知， pe 对改善沥青混合料的高温稳定性效果明显，而eva 对改善沥青低温 延度方面效果明显。
修补更换新的沥青混凝土后，应严格保养然后投入使用，否则在 车辆的碾压下又会出现车辙，往往出现恶循环。
第八章、结束语 沥青混凝土路面质量要受多种因素影响。而为了保证沥青混凝土 路面的质量，必须严格控制施工的各个环节。不合格的原材料坚决不 能用于道路建设，并抓好混合料配合比的试验，严格进行现场检测和 室内试验，这包括拌合厂、施工现场的各项温度检测与记录，包括规 定频率的混合料马氏试验、抽提试验等，还包括路面外形尺寸检测记 录、路面厚度、压实度、平整度检测等等。
在施工过程中也要善于总结，克服不良人为因素，注重引进新技 术、新材料、新工艺、新设备。实施有效的动态管理，严格控制各种 试验及检测，要结合实际情况，科学合理的组织施工，并对工程质量 的进行实际记录，其中包括料场状况、按工日的混合料拌和记录、按 工日的施工现场记录、各项检验资料的论定和反馈、按工日的工程质 量指标图表、工程质量的动态分析等等。
要铺筑出高质量、高水平的沥青混凝土路面，就要及时发现问题 及时处理，只有加强管理，精心组织施工，才能保证工程质量，减少 后续维修费用，产生良好的经济效益，为我国社会主义现代化事业作 出我们路桥人应有的贡献！ 三年的读书生活在这个季节即将划上一个句号，而于我的人生却只是一个逗号，我将面对又一次征程的开始。三年的求学生涯在师长、 亲友的大力支持下，走得辛苦却也收获满囊，在论文即将付梓之际， 思绪万千，心情久久不能平静。
本论文是在王丽老师的悉心指导下完成的。从毕业论文题目的选 择，到课题的研究和论证，再到本毕业论文的编写、修改，每一步都 有王老师的细心指导和认真解析。在王老师的指导下，我在各方面都 有所提高。王老师以严谨求实，一丝不苟的治学态度和勤勉的工作态 度深深感染了我，给了我巨大的启迪，鼓舞和鞭策，并成为我人生路 上值得学习的榜样。同时感谢所有教育过我的专业课老师，你们传授 的专业知识是我不断成长的源泉也是完成本论文的基础。也感谢在我 写作论文过程中帮助过我的同班同学，是你们在我遇到难题时帮我找 到了大量的资料，解决难题。同时也感谢学院为我提供良好的做毕业 论文的环境。
最后再次真诚感谢所有帮助过我的老师和同学。通过这次毕业论 文的编写不仅提高了我独立思考问题和解决问题的能力而且培养了认 真严谨，一丝不苟的学习态度，也使我的知识层次有较大的提高。由 于经验匮乏，能力有限，论文中难免会有一些考虑不周全的地方，希 望各位负责论文答辩的老师能多加包涵。
参考文献 [1]《沥青混凝土路面施工控制要点》[J].科技信息（科学教研），2008， [2]《高速公路沥青路面摊铺及碾压工艺探讨》[J].科技资讯，2007，（10） [3]《浅谈沥青混合料拌和质量的控制》[J].中国科技信息，2006，（5） [4]《沥青混合料离析原因与预防措施》[J].河南科技，2005，（8） [5]《提高沥青混合料质量保证道路施工质量》[J].山西科技，2002，
毕业论文道路桥梁
道路与桥梁专业毕业论文 论文题名： 沥青路面新材料的应用与发展 学生姓名： 胡莹 学 号： 99001031134027 班 级： 路桥 31134 班 指导教师： 孟芹 贵州交通职业技术学院道路与桥梁工程系毕业论文 沥青路面新材料的应用与发展 摘要： 我国沥青混凝土路面的历史还很短， 在 10 多年前， 我国的沥青路面仍以沥青表处， 灌入式路面及沥青碎石路面为主要形式。随着高等级公路建设的发展，沥青混凝土路面成为沥青路面的主要形式。
但是， 由于国民经济高速发展所带来的交通量迅速增长、 车辆大型化、 超载严重、 车辆渠道化等， 使沥青混凝土路面面临严峻的考验。
许多高速公路沥青路面建成不久就不能满足交通的要求， 早期破坏时有发生。
尽管沥青路面设计方法是建立在路面层状弹性体系理论基础上的，依据车辆荷载的反复作用而发生结构层材料疲劳破坏这种原理， 决定路面的设计使用年限。
但实际上， 沥青路面仍然普遍存在着在设计年限内由于其他原因而发生的早期破坏。
面对这样的情况， 不得不在提高沥青混凝土路面使用性能上下功夫， 使路面保持良好的使用状态， 延长使用寿命， 创造社会经济效益。
关键词： 沥青改性材料， 沥青路面现存的问题， 车辙 贵州交通职业技术学院道路与桥梁工程系毕业论文 绪论 在我国， 公路的落后主要是筑路材料和施工手段的落后。
80 年代以来， 我国陆续引进国外先进施工机械、 拌和机、 压路机等设备， 施工水平有了很大的提高。在在材料方面， 高速公路的沥青材料都采用了交通道路沥青技术要求的优质沥清 ， 并且大多是国外进口沥青， 但仍然会出现沥青路面早期破坏的现象。
沥青路面的发展与变革， 实际上是路面材料变革的历史。
现在沥青路面的差距最主要的是材料的差距， 包括原材料和沥青混合料的差距。
近年来， 我国沥青路面的建设， 规模逐渐扩大， 质量也有很大提高， 已经普遍认识到材料质量对于路面质量、 使用寿命的重要性。
现在大家对沥青的质量已经比较重视了， 认识到高速公路的沥青路面一定要采用符合 重交通道路沥青技术要求 的要求， 认识到没有国产合适的沥青时， 购买进口沥青从长远看经济是核算的。
但是， 对集料的认识远没有对沥青那样重视。
从整体上看， 我国沥青路面建设水平与国外先进国家还有相当大的差距。
这个落后主要体现在沥青路面的使用寿命， 规范规定使用寿命是 15 年， 可实际上没有几年， 就要大规模维修， 可以发现， 我国与国外先进国家所差的除了管理以外， 就在于粗细集料的生产和使用上。
写这篇论文的目的在于， 讨论研究沥青路面出现的一些问题、 产生原因、 解决途径。
1 沥青路面的使用性能 ①高温抗车辙性能， 即抵抗流动变形的能力； ②低温抗裂性能， 即抵抗低温收缩裂缝的能力； ③水稳定性， 即抵抗沥青混合料受水的侵蚀逐渐产生的理清模剥离、 掉粒、 松散、坑槽而破坏的能力； ④耐疲劳性能， 即抵抗路面沥青混合料在反复荷载作用下破坏的能力； ⑤抗老化性能， 即抵抗沥青混合料受气候影响发脆丧失粘结力等各种良好性能的能力； ⑥表面服务功能， 包括低噪音即潮湿情况下的抗滑能力、 防止雨天溅水及在车后产生水雾等性能， 这些性能直接影响交通安全及环境保护； ⑦行车舒适性能， 主要是指平整度不良产生的行车颠簸， 还包括横向平整度。
贵州交通职业技术学院道路与桥梁工程系毕业论文 2 沥青路面现存的问题及原因 2. 1 现存的问题 ①纵向或横向的永久性变形， 夏季高温期在重载车作用下造成流动性车辙， 纵向平整度下降。
②冬季沥青路面的横向开裂， 包括温缩裂缝及半刚性基层开裂或水泥混凝土路面接缝引起的反射缝， 从裂缝中进水， 引起承载能力下降的破坏（龟裂）。
③雨季或春融季节出现的坑槽， 即水损坏破坏。
④沥青路面由于泛油、 石料磨光引起的表面功能降低或丧失， 尤其是抗滑性能不足。
2. 2 产生原因 ①我国严重缺乏修建高等级公路用的高质量重交通道路沥青， 某些工程不得不使用性能不好的普通多蜡沥青修建。
②即使使用了国产或进口的重交通道路沥青， 但某些路段由于交通量过大， 运输超载十分严重， 或者气候条件恶劣， 仍不敷需要。
同时， 由于某些路段上， 运输费及过路费极高， 如果车辆不超载， 运输部门在经济上就无利可图。
③现有的矿料级配基本上是从传统观念出发配制的连续式密实级配沥青混凝土，这种级配不能满足更高要求的路面需要。
3 沥青混合料的矛盾和解决途径 3. 1 高温稳定性和疲劳性能、 低温抗裂性能的矛盾。
为了提高高温抗车辙能力尽量采用粗级配， 增大集料颗径， 增加集料数量，减少用油量， 但这样的混合料低温劲度大、 发脆， 很容易开裂， 疲劳性能差， 而且施工性能也差。
而为了提高耐久性和低温抗裂性能， 使用针入度较大， 用量较多的沥青， 用较细的、 空隙率小的混合料， 在夏天就很容易出现软化、 泛油、 车辙。
3. 2 路面表面特性和耐久性的矛盾。
高速公路对表面特性的要求较高， 要求抗滑性能好， 不溅水、 水雾小， 噪音轻。
为了达到这个目的， 必须提高表面粗糙度， 采用构造深度大的开级配或半开级配沥青混合料。
但是这样的混合料空隙率必然比较大， 而空隙率大的混合料耐久性差。
5 改性沥青的分类、 标准及发展方向 5. 1 改性沥青的分类 所谓改性沥青， 也包括改性沥青混合料， 按照我国《公路沥青路面施工技术规范》（JTJ032) 及《公路改性沥青路面施工技术规范》（JTJ036） 的定义， 是指 掺贵州交通职业技术学院道路与桥梁工程系毕业论文 加橡胶、 树脂、 高分子聚合物、 磨细的橡胶粉或其他填料等外掺剂（改性剂）， 或采取对沥青轻度氧化加工等措施， 使沥青或沥青混合料的性能得以改善而制成的沥青混合料 。
5. 2 改性剂选择原则 实际工程上选择改性剂的品种和剂量是技术性很高的工作， 只能根据所在地区的气候条件、 交通条件、 经济实力、 改性沥青设备条件， 以及当地沥青路面的主要破坏形式、 改性目的综合确定。
5. 3 改性沥青的发展方向 沥青改性剂种类很多， 但是不同改性剂都有其固有的特点， 通过研究和应用，改性的使用量也在不断变化。
SBS 的高温、 低温性能， 弹性恢复性能， 感温性能等无论从哪方面讲， 都有非常突出的优点， 是 PE 和 EVA 无法相比的。
PE 仅仅在高温稳定性方面显示出较好的效果， 但与 SBS 比有很大的差距， EVA 的高温稳定性不如 PE， 但低温稳定性较 PE要稍好一些， 但均不如 SBS； SBR 有较好的低温性能， 经过改性的 SBR 乳胶也有较好的高温稳定性。
大量的实验说明： SBS 的效果明显优于其他品种。
SBS 改性的优越性突出表现在使软化点大幅度提高的同时， 又使低温延度明显增加， 感温性得到很大改善，而且弹性恢复率特别大。
5. 4 改性沥青的标准 5. 4. 1 国外的改性沥青标准 在国外， 大部分国家已经制定了改性沥青的标准或规范， 但尚未见有一个通用的标准。
在美国， AASHTO-AGC-ARTB 的 31 号报告的标准， 它建议将改性沥青分为三类， 不同改性剂采用不同的评分指标， 有着重要的参考价值。
5. 4. 2 我国的改性沥青标准 我国最新编制的《公路改性沥青路面施工技术规范》（JTJ036） 主要参考国外的标准， 同时根据我国近年来的施工实践制定的。
各国改性沥青标准都有一些共同的特点， 首先都根据聚合物类型的不同进行分类， 然后将每一种类型的聚合物改性沥青分成几个等级， 每一个等级适用于不同的气候条件。
6 SMA 的发展与应用情况 6. 1 SMA 的诞生 沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA） 是近年来在国际上出现的一种非常引人注目的新型沥青混合料， 以其优良的抗车辙性能和抗滑性能而闻名于世。
第一条 SMA 路面始建于 60 年代中期的德国， 已经有近四十年的历史， 至今仍然在良好地使用着。
SMA 是德国在浇注式沥青混凝土的基础上为解决车辙问题而发展起来的新型材料。
贵州交通职业技术学院道路与桥梁工程系毕业论文 6. 2 SMA 的组成特点 SMA 是一种全新意义上的沥青混合料， 它是由沥青玛蹄脂填充碎石骨架组成的骨架嵌挤型密实结构混合料， 接近于我国的沥青碎石混合料的空隙中用丰富的沥青玛蹄脂填充的情况。
SMA 的组成有以下特点。
①SMA 是一种间断级配的沥青混合料， SMA 的 5mm 以上的粗集料含量与沥青碎石相近， 可 0. 075mm 通过量比 AC-16I 型沥青混凝土还多出一倍。
②为加入较多的沥青， 一方面增加矿粉的用量， 同时使用使用纤维作为稳定剂，通常采用木质素纤维， 用量为沥青混合料的 3％， 也可采用矿物纤维， 用量为混合料的 4％。
③沥青结合料用量多， 比普通混合料要高 1％以上， 粘结性要求高， 。
④SMA 的配合比不能完全依靠马歇尔配合比设计方法， 主要由体积指标确定， 马歇尔试件成型双面击实 50 次， 目标空隙率 2％-4％， 稳定度和流值不是主要指标，沥青用量还可参考高温析漏试验确定。
车辙试验是重要的设计手段。
⑤SMA 的材料要求： 粗集料必须特别坚硬、 表面粗糙， 针片状颗粒少， 以便嵌挤良好； 细集料一般不用天然砂， 宜采用坚硬的人工砂； 矿粉必须是磨细石灰石粉，最好不使用回收粉尘。
⑥SMA 的施工与普通沥青混凝土相比， 拌和时间要适当延长， 施工温度要提高， 压实不得采用轮胎碾。
综合 SMA 的特点， 可归纳为： 粗集料多、 矿粉多、 沥青结合料多、 细集料少，掺纤维增强剂， 材料要求高， 使用性能全面提高。
6. 3 SMA 的形成机理 SMA 是由沥青、 矿粉、 纤维及少量细集料组成的沥青玛蹄脂填充间断级配的粗集料碎石骨架的间隙形成一体的混合料。
SMA 的组成中， 粗集料骨架占到 70％以上， 混合料中粗集料相互之间的接触面（或支撑点） 很多， 细集料很少， 玛蹄脂部分仅仅填充了粗集料之间的空隙，交通荷载主要由粗集料骨架承受。
由于粗集料颗粒之间互相良好的嵌挤作用， 沥青混合料产生非常好的抵抗荷载变形的能力， 即使在高温条件下， 沥青玛蹄脂的粘度下降， 对这种抵抗能力的影响也会减小， 因而有较强的高温抗车辙能力。
6. 4 SMA 的主要功能 6. 4. 1 抗滑能力 除了集料品种外， SMA 的构造深度取决于粗集料尺寸和玛蹄脂的填充程度， 集料尺寸越大， 构造深度也越大， 对 SMA16 这样的大颗径材料， 构造深度可达1. 5mm~2. 0mm， 它可以满足高速交通和低速交通的需要。
6. 4. 2 平整度 贵州交通职业技术学院道路与桥梁工程系毕业论文 平整度分横向和纵向， 横向平整度包括车辙。
SMA 的高温稳定性使路面稳定，具有好的平整度和行车舒适度。
6. 4. 3 噪音小 6. 4. 4 表面耐久性好 实践证明 SMA 耐久、 耐磨损性非常好， 不会发生松散， 抵抗交通裂缝性能好。SMA 的优异的耐久性源于沥青玛蹄脂的不透水性， 玛蹄脂内部空隙小， 沥青结合料的变形率小。
6. 5 SMA 在我国的发展 上世纪九十年代， 首都机场高速采用改性沥青和 SMA 技术， 这是我国首次同时试用改性沥青和 SMA 技术； 之后， 我国有少数地区开始试用改性沥青和 SMA 技术。
首先， 改性沥青的配方是改性沥青技术的精髓； 同时， 认识到改性沥青的制备是改性沥青成功的关键。
但是， 采用国外的改性沥青技术， 价格昂贵。
所以， 必须独立自主地研制开发改性沥青设备， 且不能侵犯国外的任何知识产权。
上个世界九十年代中期， 我国独立自主地开发国产改性沥青设备 LG-8A 炼磨式沥青改性设备 ， 首次利用国产 LG-8A 炼磨式沥青改性设备 制作了改性沥青，供应北京长安街沥青面层整修工程铺筑使用。
可以说， 北京长安街改性沥青及 SMA 沥青路面整修工程， 开创了我国沥青路面和机场道路路面建设的新时代， 它标志着我国改性沥青和 SMA 结构将实现完全国产化并可以大规模推广应用时代的到来。
结论 各种功能性沥青路面新材料赋予了沥青混凝土路面不同的功能和作用， 被用于不同的场合与环境， 对沥青路面的安全性、 舒适性和服务质量作出了显著的贡献，因而日益受到人们的关注。
功能性沥青路面新材料的开发和应用大大的提高了 我国沥青路面建设的技术水平， 已初步显现出期技术的先进性和优越性。
从科学和可持续发展的角度来看，功能性沥青路面材料有广阔的应用前景。
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