关于内燃机车检修制度的改革与创新 ? ? 摘要:本文提出了内燃机车修制的现状，提出了进一步搞好机车检修的几点意见，重点对新型仪器的使用以及状态修及跨段检修做了论述。
关键词:内燃机车? 修制改革? 状态修? 跨段修 目前，我国铁路建设稳上台阶，高铁时代的到来加速了我国内电机车的快速换型，新型机车质量稳步提高，惯性质量显著减少，而机车修理体制仍沿用旧的强制计划修模式，这与我国生产力发展水平很不适应。因此不断改进机车检修体制，提高机车运用效率，对促进铁路运输事业的发展有着重要和深远的意义。下面结合我近期来的调研，通过机车检修的实践，谈几点看法。
1我国机车修制的现状 我国铁路机车修理仍沿用强制计划修模式。检修周期结构:大修(新造)—中修—中修—大修。
大修周期:(80±10)万ｋｍ；
中修周期:23万～30万ｋｍ；
小修周期:5万～6万ｋｍ；
辅修周期:1万～3万ｋｍ；
执行的是“四按”、“三化”记名修，质量管理上有序可控，人员管理上井井有条，已形成了非常规范的管理体系，这样虽然保证了机车质量，但是以高投入为代价的。
现行的修制主要有以下几个特点: (1)现行修制的修程是固定的，分为大修或6年检、中修或2年检、小修或年检（半年检）、辅修或季修（月检）4种。其中6年检、2年检、年检（半年检）、季检（月检）为和谐型机车检修周期，分别比照大、中、小、辅修。其中，中、小、辅修为段修修程，检修时一律按照拆、检、修、装、验的程序，按照“四按”、“三化”记名修的方式检修。拆解的目的是为了检查，而检查后是不是需要进行修理视情况而定。这就形成了仅仅是为了检查而进行拆解，很多零部件因无需进行修理又原封不动地再装上去，造成无效劳动，甚至出现在拆解过程中将好端端的配件拆坏的现象。
(2)现行修制的周期是固定的。根据段修规程，按机型和用途规定不同的走行公里和使用年限 ? 。届时不论机车质量的实际状态好坏，一律按已安排好的检修计划扣车进行检查修理。即在一次扣车的同时，完成检查、修理两项工作。未充分利用各部件组装质量的使用期限、配件的使用寿命和各摩擦副间最佳磨耗状态的使用期限。因不必要的拆卸造成配件的损坏，形成不合理的支出。
(3)现行修制的检修范围是固定的。只要机车的走行公里达到某一修程就予以扣车，并按照该修程所规定的相应的检修范围，不论机车各部件技术状态如何，一律进行拆解、检查、修理。
(4)现行的修制是老型机车以机车走行公里为检修周期，和谐型机车以运用时间结合公里为检修周期为依据，而对机车牵引工况、线路状况、坡道亦即机车的负荷情况等因素未作考虑，这样就使一些配件严重超负荷，而另一些配件未到检修周期就进行检修或被更换而形成浪费。根据各段机车的实际运用情况的不同进行比较，各个区段机车运用状况和磨耗不尽相同，举例来说通霍线运用机车由于线路状况、坡度以及自然环境比其他区段运行负荷都要大。因此，采取统一的按机车走行公里进行各种修理是不尽合理的，不但使部分机车可靠性下降，而且造成大量机车检修成本不合理支出。现行修制确实存在不少弊端，不仅浪费了检修的人力、物力、财力以及配件的剩余寿命，而且延长了停时，影响了机车的运用效率和铁路运输的经济效益。
2 机车检修体制的发展方向 目前机车修理体制总目标由两大部分组成:在计划预防修的前提下，逐步扩大实施状态修，换件修和主要零部件的专业化集中修。逐步建立起适合我国国情的，能满足铁路运输需要的比较合理的机车车辆维修体系。机车检修体制的改革应立足于:在确保机车质量的前提下，以较低的投入(人力、物力、财力)获得最大的效益。施行根据机车现有的修理体制，结合以“减员提效”为大方向的企业改革策略。我认为以“状态修”为主的机车修理和以“跨段专业化集中修”为主的配件修理，是提高机车质量，确保机车运用效率的根本途径。
机车“状态修”的实质可以归纳为“弹性计划、等级检查、状态修理”。这种机车修制符合机车零部件乃至整台机车可靠性变化的规律，它既可以及时消除“紧迫型故障”，适时消除“缓和型故障”，又能够避免把技术状态不同的机车零、部件人为地“一刀切”而进行同步修理的弊端，不再出现重复作业 ? ，不再发生无效劳动，可以达到压缩检修停时，降低检修率，增加运用机车，改善机车质量，降低检修成本及提高劳动生产率的综合效果。
通过调研**局，目前该局配件跨段专业化集中修已形成规模，集中修理逐渐扩大施修范围，最终实现小修机务段只做换件修理的目的。状态修是取代计划预防修的必然趋势。
3 我国状态修的现状 (1)我国机车状态修起步较晚，内燃机车仍处在诊断状态修的初级阶段，有些所谓“状态修”仅仅是延长公里修而已，离发达国家诊断状态修还有较大差距。实行状态修成功与否的关键在于诊断技术水平。而现有诊断设备的状况是:①产品品种和数量不多，内燃机车走行部和辅助部分诊断设备近乎为空白；
②部分产品质量可靠性差。诊断设备部分元件选择不合理、寿命短、故障率高；
③没有建立起可行的检测标准，使技术人员对检测数据缺乏判断依据，误判现象时有发生，使一些机务段将这些仪器闲置，发挥不了应有的作用。
(2)状态修是通过诊断手段，在机车不解体的情况下及时掌握机车技术状态(动力性能、经济性能、损伤情况)，发现不良状态及时修理的一种维修方式。其特点是根据机车技术状态确定是否维修，怎样维修。它仍然是一种预防修。而一些人认为状态修就是故障修，哪坏修哪，什么时候坏什么时候修。这种不正确的理解给状态修带来了消极影响。同时也严重影响机车运用质量，**局近几年在这方面做了一些尝试，对大中小辅修机车都延长了公里，辅修机车控制在3万公里以上，中修机车在30万以上，对电气线路检测、压力波检测、轴承检测都进行了尝试使用，也取得了明显的效果，同时超公里运用机车也带来了部分弊端，现正在不断的摸索探求中。
(3)实用可靠的诊断手段和主要零部件寿命研究是状态修的两个特点。诊断技术现已有良好的开端，而寿命研究尚未系统进行。设计制造厂提不出设计寿命，运用部门也提不出使用寿命，没有符合实际的使用寿命，就很难制定出恰当的维修周期和合理的修理方式，没有使用寿命的控制就必然使状态修难以避免地存在盲目性。如牵引电机是一个可修复系统，如果能够用数理方法估算其有效寿命或推测故障数，做到有步骤有计划地及时更换有隐患或接近耗损期的零部件，那么配件的有效寿命就可以充分利用 ? ，而又没有故障隐患。
虽然状态修对改善机车质量、降低维修费成本、减少机车库停时间、缓和检修设备能力紧张等方面都有比较明显的成效。但由于认识观念、检测水平及其它原因还需进一步完善。
4 进一步搞好机车检修工作的设想 机车检修制度的改革和创新不是机务段和检修车间凭热情所能做到的，它涉及面较广，是一个系统工程，只有上下齐心协力，才能促其发展。结合全局情况，对机车修理制度的改革应遵循积极、慎重、稳妥的原则。既要在技术上进行改进，又要在措施上进行落实，同时铁路局及上级主管部门应该给政策上的优惠，既要保证机车质量，又要激励检修职工对修制改革的热情。
(1)对当前检测设备不完善的现状，各段应采用预防修和状态修并存的方式进行合理检修，ＤＦ4型机车有67种143套轴承，而我们只能对牵引电机轴承、主发轴承及轴箱轴承等进行检测，其它轴承无法检测，因此对制动机、各类轴承、曲轴、机体转向架等很难判断其技术状态的零部件，要进行预防修。对柴油机运动系统、电气系统等部位易发生偶然故障的部位，又可以检测出来，就应当按其实际技术状态采用状态修的方式。
(2)加强对三电检测仪应用，发挥检测组的作用，摸索出适合各段实情的检修体系。通过数理统计对牵引电机等大型部件进行故障统计，简略推算出各部件的平均寿命，对机车上的配件进行尝试性寿命管理，减小机车辅、小修时的检修范围。在现有检测组的基础上成立一个技术水平高、业务素质强的检测小组，确定检测范围和周期，建立检测标准值和数据库，加强机车入库的定期检测工作，建立机车档案，为机车的修改范围打下基础。
(3)由铁路局统一规划，以中修段为基础，对一些重要部件选点在全局范围内集中修。铁路局要对被选中的机务段现有的检测装置和诊断设备、工装设备、试验机具进行全面维修和补充，并要备足配件，实现配件跨段专业化集中修，做到既保证本段使用又保证供应其它段使用。
(4)成立一个由技术、检修、保养人员参加的机车质量调查、分析、管理组。负责对近二年本段机车质量变化过程进行分析，查出机车部件发生机破、临修的时间，通过数理分析找出机破、临修的高峰期和多发部位作为机车检修的重要依据和重点检测点 ? 。
（5）完善机车在修系统和机车整备系统。健全路局网络检修微机管理系统，形成以机车运用、保养、检修等综合质量信息的收集、反馈、分析、处理、跟踪的动态质量控制与配件寿命管理相结合的机车质量信息体系，摸清在一定时期内机车质量变化规律，及时准确地提供有针对性的检修依据，形成较完善的质量控制系统，为机车状态修提供最佳时机和范围。
5 结束语 确保机车质量是优化机车修程修制的前提，优化机车修程修制是提高机车质量的必然途径。要求在改革的初期，精心设计好每一个改革的步骤，认真论证每一项措施的可行性，避免因改革带来的短期质量波动；
同时还要采取非正常的质量控制手段，以弥补由于改革带来的失控环节。同时要正确处理成本投入与优化修程修制的关系，才能保持修制改革持久的生命力。
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