2004年第2季度汽车行业深度分析报告 The I 二○○四年第二季 汽车automobile 目 录 CONTENTS 第一部分 上半年汽车行业基本运行情况 一、汽车行业步入稳定快速发展阶段 二、汽车产销增长较快，但增幅趋缓 1、汽车产销增幅趋缓，库存急剧增加 2、主要车型产销分析 3、汽车重点企业的产销分析 三、汽车行业的经济效益增速减缓 四、重点企业的经济效益增幅减缓，但高于汽车行业平均水平 第二部分 重点问题分析 一、宏观经济政策对汽车行业的影响分析 二、《汽车产业政策》鼓励汽车产业做大做强 三、治超政策推动达标载货车企业产销两旺 四、汽车价格解读：汽车暴利时代已经结束 第三部分 下半年汽车工业发展趋势预测 一、汽车产销保持较快增长，拐点尚未出现 1、轿车销量预计在250万辆左右 2、客车销量预计在140万辆左右 3、载货车销量预计在150万辆左右 二、下半年不会出现大规模降价活动 三、《汽车产业发展政策》配套政策将相继出台 四、厂商加快整合、经销商加速分化 1、重点企业将继续保持快速增长 2、中小厂商加快整合 3、汽车经销商经营加速分化 第一部分 上半年汽车行业基本运行情况 一、汽车行业步入稳定快速发展阶段 今年上半年，我国国民经济和行业发展承续了2003年以来形成的良好态势，整体呈现出速度比较快、效益比较好、活力比较强的发展趋势。初步核算，上半年国内生产总值5.9万亿元，同比增长9.7%，比去年同期提高0.9个百分点。其中，第一、二季度分别增长9.8%和9.6%。良好的宏观经济增长态势为汽车工业发展提供了较好的外部环境。汽车工业上半年保持了较快的增长速度。上半年我国累计生产汽车267.71万辆，同比增长27.10%；
累计销售汽车255.36万辆，同比增长24.15%。
但是，为了及时消除经济运行中的不稳定、不健康因素，抑制部分行业投资过快，政府出台了一系列宏观调控措施。宏观调控使宏观经济增长速度放缓，在这种大气候下，作为与居民消费结构升级密切关联的汽车产业增长景气也在4、5月份连续下降。据国务院发展研究中心的“中国产业发展跟踪研究短期预测模型”分析显示，5月末我国汽车工业景气指数只有144.11点，比1季度末下降14.57点，较去年同期下降13点左右。二季度汽车增长景气的波动主要源于轿车市场需求连续下降，由于轿车在汽车市场中的比重越来越高（已达44.3%），抵消了今年载货车与客车的良好市场表现。
二、汽车产销增长较快，但增幅趋缓 1、汽车产销增幅趋缓，库存急剧增加 与去年同期相比，汽车产销增长速度出现回落，产销同比增幅分别下降7.03和7.84个百分点。从一、二季度比较，一季度和二季度产销总量基本相当。一季度，累计产销汽车129.96万辆和127.77万辆，二季度累计产销137.75万辆和127.59万辆。二季度产量比一季度多出7.79万辆，而销量则比一季度减少0.18万辆。
从各月产销变动情况来看，呈现出较明显的波动。一季度，仍然呈现较快的增长态势，其中3月份的产销量为上半年最高。从4月开始，汽车产销呈现逐月下降趋势，其中5月降幅最大，环比超过20%；
6月虽然继续呈现下降趋势，但环比降幅明显缩小，分别为1.41%和4.06%。
以上现象表明，二季度来我国汽车市场已经结束前两年的“井喷”爆发式增长，进入稳定规律性的快速增长阶段。汽车市场出现“逆转”的主要因素是：①前期累计的补偿性消费均已释放，需求大幅度减弱；
②持续的降价严重挫伤了消费者对车价的信心，加重了持币待购心理；
③贷款购车门槛的提高将部分消费者拒之门外，使市场规模缩小；
④包括油价、保险等费用上涨以及交通环境恶化，使得用车成本上升；
⑤还有对2005年汽车进口配额取消、关税进一步“探底”的期待。
今年上半年，不仅汽车产销量增幅趋缓，同时，受国家加强宏观调控和汽车新产能释放等因素的影响，汽车行业还出现了产销率下降和汽车库存急剧增加现象。截至6月底汽车产销率为95.38%，其中轿车产销率为90.84%。与之相对应的是，上半年我国汽车库存比去年底增加12.36万辆，其中轿车库存增加11.41万辆，轿车库存量占全部汽车库存量的92.31%。国家发展和改革委员会的一项研究表明，到2007年，全国各类汽车的生产能力将达到惊人的1400万辆，其中轿车占据了大部分份额。这说明扣除银根紧缩、信贷减少、持币现象等因素的影响，在今后几年内，我国汽车产销率也将继续下降，消化库存是中 国汽车业优先解决的问题。
2、主要车型产销分析 （1）轿车产销增幅有所下降，但在各车型品种中产销比重依然保持首位 上半年，轿车累计产销124.61万辆和113.20万辆，同比分别增长36.37%和31.59%。与上年同期相比，轿车产量增幅下降67.16个百分点，轿车销量增幅下降50.85个百分点。从各月汽车销售情况来看，一季度，仍然呈现较快的增长态势，其中3月销量为上半年最高，从4月开始，轿车需求呈现逐月下降趋势，其中5月降幅最大，环比超过20%；
6月虽然继续呈现下降趋势，但降幅明显缩小，为5.84%。造成轿车销售阶段性调整的原因是：
其一，汽车消费信贷收紧影响实际购买力。宏观调控带来银根紧缩，汽车消费贷款也受到相应冲击。4月30日，国家发改委、中国人民银行、银监会联合下发了《关于进一步加强产业政策和信贷政策协调配合控制信贷风险有关问题的通知》。作为防范风险的一种手段，近期多家银行抬高了购车贷款的门槛，或提高首付比例，或缩短还款年限，甚至列出停贷小名单。根据相关报道，部分银行把骗贷比例较高的30万元以上轿车和还款能力较差的5万元汽车消费贷款停掉。
其二，持币待购导致汽车需求回落。产生持币待购的原因首先是国家宏观调控影响消费预期，作为奢侈品的轿车消费首当其冲。国家统计局7月7日发布的公报显示，6月全国消费者信心指数为90.1点，比3月份下降5.3点。其中，代表消费者对当前经济状况满意程度的“满意指数”，已从3月的96点下落至6月的92点。满意指数下滑主要缘于消费者对耐用消费品及汽车购买时机评价的变化，购车适当时机的消费者比3月下降38%。其次，2005年配额取消致使消费者对国产、进口轿车进一步降价抱有较大预期。此外，对国家汽车消费政策的过度期望与缺乏实际实惠的反差，也很大程度影响到潜在消费者变为真实消费者的决心。
其三，汽车外部环境影响轿车需求增长。随着汽车保有量不断增加，所造成的能源紧缺、环境污染、交通紧张等三大社会问题也日渐明显，汽车工业的发展对社会环境产生的负面影响已不可小视。
其四，前期累积的消费需求已阶段性释放。2002年轿车销量增长57%，2003年销量增长75%。客观上应承认，随着基数的逐渐增长，长期保持如此高的增速是不现实的。
尽管轿车的销量增幅有所下降，但在九类车型中，轿车销量所占汽车总销量的比重依然最高，为44.33%，以下依次为轻型载货车、微型客车、轻型客车、重型载货车、中型载货车、微型载货车、中型客车和大型客车，它们所占汽车总销量的比重分别为16.26%、15.36%、9.38%、6.43%、3.49%、3.40%、0.90%和0.45%。
（2）中型和重型载货车产销增势明显，轻型载货车增幅有所回落 上半年，载货车累计产销75.42万辆和75.56万辆，同比分别增长17.70%和23.79%，与上年同期相比，产销同比增幅分别高出11.53个百分点和18.62个百分点。在载货车各品种中，中型载货车同比增长最快，上半年中型载货车累计产销8.97万辆和8.91万辆，同比增长25.16%和28.62%，与上年同期相比，增势相当迅猛；
重型载货车上半年累计产销16.72万辆和16.42万辆，同比增长11.77%和15.66%，与上年同期相比，产销同比增幅分别高出7.15个百分点和13.17个百分点；
轻型载货车与上年同期相比，增幅略有回落，上半年累计产销41.62万辆和41.53万辆，同比增长25.34%和24.75%，产销同比增幅分别比上年同期低0.92个百分点和5.23个百分点；
与上年同期相比，微型载货车产量继续呈现下滑趋势，但降幅有所减缓，与此同时，销量却呈现明显增长态势，上半年累计产销7.93万辆和8.59万辆，产量同比下降7.70%，但销量却增长31.33%，产量降幅比上年同期低1.14个百分点，而销量上年同期为负增长。
从上半年载货车销量的环比增长变动情况看，各类车型销量基本表现出先高后低的发展态势，2月份中、重、轻型载货车销量增幅达到最高点，而5月份销量降幅则达到最低点。初步分析有以下几方面的原因：
首先，国民经济继续维持高位运行，是载货汽车市场平稳回升的主要原因。2003全年GDP增长率9.1%，2004年第1季度GDP增长率9.8%，第2季度GDP增长率9.7%。这对主要用作生产资料的载货车汽车起着直接的推动作用。
其次，3月份以来，全国开始车辆超限超载治理工作，市场上大部分轻型载货车存在“大吨小标”现象，成为此次治理的重中之重，直接导致了轻型载货车产销增幅的下滑。但随着治理工作的深入，迅速提升的公路运力、逐步提高的公路运价、逐步改善的公路道路等等，对加快旧载货车产品的更新和换型速度有促进作用，从而扩大的载货车的需求，尤其是重载、中载的需求，而轻载开始逐步向中载、微载过渡。
再次，国民经济发展步子加快，导致全国物流量大幅度增长。据统计，2003年全国社会物流总值达29万5437亿元，同比增长27%(按现价计算)，明显高于同期GDP的增速；
物流业固定资产投资增长11.3%，占全社会同期固定资产投资总额的13.1%。2003年公路货运周转量稳步回升，全年达7010亿tkm，同比增长3.4%，2004年第1季度同比增长8.7%。此外，我国加入WTO后，国际物流业越来越多地进入国内市场也促进了国内物流业的发展，从而推动了载货车市场的发展。
最后，国家实行“扩大内需”和开展各项重点工程建设(开发大西北，振兴东北老工业基地，淮河治理、青藏铁路、奥运工程，西气东输，南水北调，加强城市基础设施建设及公路网络建设等)，推动载货汽车市场复苏。
此外，专用车市场的发展带动了载货车市场的发展。载货汽车是专用汽车发展的主要基础，载货车或其底盘附加专用装置后成为专用汽车。进入21世纪以来，国民经济持续稳步发展，各领域对运输与施工作业车辆及装备的要求越来越高，其中以专业化和高效化为重点，从而扩大了对专用汽车品种与数量的需求，继而拓展了载货车的应用领域。
（3）客车产销整体继续保持稳定增长，但轻型客车产销增幅则明显下降 2004年上半年，客车累计产销67.86万辆和66.60万辆，同比分别增长22.64%和13.63%。与上年同期相比，产量增幅提高15.61个百分点，但销量增幅降低2.41个百分点。从客车各品种来看，与上年同期相比，轻型客车产销增幅呈现明显下降趋势，上半年累计产销24.38 万辆和23.94万辆，同比分别增长17.22%和17.43%，产销同比增幅分别比上年同期低26.79个百分点和20.78个百分点；
中型客车上半年累计产销2.27万辆和2.29万辆，同比下降5.84%和1.06%，但与上年同期相比，降幅有所缩小。与轻型和中型客车相比，大型客车和微型客车则呈现出明显的增长势头，上半年，大型客车累计产销1.15万辆和1.14万辆，同比分别增长48.44%和50.66%，与上年同期相比，产销同比增幅分别提高29.88个百分点和34.28个百分点；
微型客车累计产销40.07万辆和39.23万辆，同比分别增长27.79%和11.59%，与上年同期相比，产销增幅较为明显。
造成大型客车销量上升和中型客车销量下降的原因主要表现在以下几方面：
首先是客运运力过剩，客车市场供严重大于求。特别是在交通部加强对客运车辆的超载检查后，由于五一、十一、元旦、春节及其他节假日时间较多，导致客运公司在购车时过多考虑节假日运输情况，购车时选择座位多些的大型客车。而在浙江512重大交通事故发生后，各地车管部门加强对车辆质量的检查，前几年由于客车参与等级评定时受到比功率的限制，因而不少客车企业隐瞒客车装备质量，在一定程度上导致不少产品不能销售。
其次是银行及金融机构紧缩信贷，造成已订车辆无法及时提车。今年国家加大宏观调控的力度，实行紧缩的货币政策，又从一定程度上影响了信贷。造成汽车消费还贷能力差的原因是去年的非典让不少个体货运人没能及时向银行归还贷款而造成恶性循环，实质上客运与货运投资风险及利润回报有很大出入。
再次是受交通部JT/T489-2003《收费公路车辆通行费车型划分》标准和《道路汽车外廓尺寸、总质量与轴荷限值》国家强制性标准影响，该标准将客车外廓尺寸长度定为13.7米；
长度大于11米客车，外廓尺寸宽度为2.55米。对采用空气悬挂结构车辆，轴荷可提高15%。因此符合JT/T325-1997标准的高级客车将不再被承认。该标准于去年10月1日开始实施，由于标准实施的滞后效应，引起客车销售滞后。
最后，在客运竞争中，公路客运处于不利地位。2004年4月20曰《民航国内航空运输价格改革方案》实施，允许航空运价降幅到45%；
火车提速及设施改善，也挤压客运市场：2004年4月18日全国铁路第5次大面积提速，最高车速可达160km／h(下一次为200km／h)，使乘客觉得适服、安全、卫生、价钱实惠、服务周到。而公路客运由于以往实施“贷款修路，收费还贷”政策，交费成本难以降下来，很难与“铁老大”竞争。从2003年旅客周转量7679亿人km、同比下降1.6%的数字即可以看出这一趋势。
另外，今年9月可能实行欧Ⅱ排放标准也影响了上半年的客车销售。
3、汽车重点企业的产销分析 2004年上半年，产销超过5万辆的企业共有12家，累计产销汽车226.34万辆和214.64万辆，约占汽车产销总量的84.54%和84.06%；
产销超过8万辆的企业共有7家，累计产销汽车196.62万辆和185.63万辆，约占汽车产销总量的73.44%和72.69%；
产销超过20万辆的企业共有5家，累计产销汽车176.83万辆和166.24万辆，约占汽车产销总量的66.05%和65.10%。这5家企业中，长安集团、北汽集团累计产销量首次超越东风集团，排名仅次于一汽集团和上汽集团，说明在政策鼓励发展大型汽车企业集团的情况下，接近大型汽车企业集团标准（市场占有率达15%）的汽车企业加快扩大市场占有率，前3家产业集中度将逐步下降，而前5家汽车企业集中度将会保持上升的趋势，大型汽车企业集团的竞争则更加剧烈。
2004年上半年，传统上三大集团（一汽集团、上汽集团、东风集团等）汽车产销依然保持稳定的增长态势。其中：一汽集团累计产销汽车49.60万辆和43.86万辆，同比增长15.67%和9.85%，约占汽车产销总量的18.53%和17.18%，轿车累计产销31.15万辆和25.53万辆，约占轿车总产销量的25.00%和22.55%；
上汽集团上半年累计产销汽车48.20万辆和43.96万辆，同比增长33.99%和24.09%，约占汽车产销总量的18.42%和17.21%，轿车累计产销36.72万辆和32.37万辆，约占轿车总产销量的29.47%和28.60%；
东风集团上半年累计产销汽车26.36万辆和25.25万辆，同比增长6.77%和3.94%；
约占汽车产销总量的9.85%和9.89%，轿车累计产销 12.06万辆和11.36万辆，约占轿车总产销量的9.68%和10.04%。
2004年上半年，三大集团累计产销汽车124.16万辆和113.08万辆，占汽车产销总量的46.38%和44.28%。其中：载货车累计产销26.98万辆和26.53万辆，占载货车产销总量的35.86%和35.11%；
客车累计产销17.24万辆和17.29万辆，占客车产销总量的25.41%和25.96%；
轿车累计产销79.93万辆和69.25万辆，占轿车产销总量的64.14%和61.17%。
表1-1 2004年上半年三大汽车集团分车型产销情况 （单位：辆） 主要品种 一汽集团 东风集团 上汽集团 产量 销量 产量 销量 产量 销量 载货汽车 128020 126970 117367 114214 24430 24145 其中：重型货车 54928 54232 52818 51264 536 219 中型货车 31662 32432 33809 33363 0 0 轻型货车 33754 32333 30737 29571 0 0 微型货车 7676 7973 3 16 23894 23926 客 车 56508 56363 25549 24779 90375 91767 其中：大型客车 1488 1476 1066 1008 703 693 中型客车 2851 3045 2781 2768 36 36 轻型客车 11665 11778 21702 21003 2874 2203 微型客车 40504 40063 0 0 86762 88835 轿 车 311461 255277 120647 113555 367215 323681 合 计 495989 438610 263563 252548 482020 439593 数据来源：中国汽车协会 三、汽车行业的经济效益增速减缓 上半年，库存迅速增加，汽车价格大幅度下降使汽车行业销售收入增长幅度开始下降，而原材料价格大幅上涨、停止减征消费税又提高了汽车行业的生产成本，因而导致了上半年汽车行业利润率开始下降。据汽车行业5684家企业月度经济指标快报数据显示，前5个月，全行业保持稳步增长态势，但主要指标增速与1季度相比继续回落，增速减缓。
1、工业增加值增速继续回落，工业总产值、工业销售产值小幅增长 前5个月全行业累计完成工业增加值842.60亿元，同比增长6.76%，低于全国工业增加值增长水平(18.10%)11.34个百分点，增幅比1季度回落15.79个百分点。全行业累计完成现价工业总产值4573.62亿元，同比增长25.85%，增长额为939.51亿元，增幅比1季 度提高3.66个百分点；
累计完成工业销售产值4450.68亿元，同比增长26.51%，增长额为932.73亿元，增幅比1季度提高1.59个百分点。
从前五个月各小行业完成工业增加值的情况看，汽车零部件制造业和汽车发动机制造业是带动行业工业增加值较快增长的主要力量，1-5月这两个行业累计完成工业增加值的增长额分别为32.22亿元和13.84亿元，对全行业工业增加值的贡献度达到86.00%。从1-5月各小行业完成工业增加值的增长率来看，汽车发动机制造业和摩托车制造业工业增加值的增长率较高，分别为40.10%和21.8%，高于全国工业增加值增长水平；
汽车零部件制造业和汽车制造业工业增加值的增长率为13.6%和2.60%，低于全国工业增加值增长水平；
改装车制造业工业增加值与上年同期比较则下降了20.53%。
表1-2 2004年1-5月各小行业工业增加值完成情况 行业名称 企业数(个) 工业增加值(万元) 增长率 (％) 增长额 (万元) 贡献率 (％) 2004年1-5月 2003年1-5月 合计 5684 842602l 7892511 6.76 533510 100 汽车制造业 129 4309976 4200663 2.6 109313 20.48 改装车制造业 494 468312 589265 -20.53 -120953 -22.67 摩托车制造业 1009 472572 387984 21.8 84588 15.85 汽车发动机制造业 41 483433 345064 40.1 138369 25.94 汽车零部件制造业 4011 2691728 2369535 13.6 322193 60.39 数据来源：中国汽车协会 2、产品销售收入增速减缓 受汽车销售增幅下滑和价格下降的影响，上半年汽车产品销售收入的增幅也出现减缓趋势。前5个月，全行业累计实现产品销售收入4466.74亿元，同比增长27.92%，增幅低于去年14.93个百分点，也 低于全国工业产品销售收入增长水平(33.70%)5.78个百分点。
前5个月各小行业产品销售收入增长率与上年同期相比均保持增长，但各小行业销售收入增长率均低于全国销售收入增长水平，增幅同1季度相比三个小行业出现回落，两个小行业保持增长。
表1-3 2004年1-5月汽车行业各小行业销售收入增长率情况 行业名称 销售收入增长率(％) 变动百分点 2004年1-4月 2004年l-5月 合计 28.43 27.92 -0.51 汽车制造业 29.75 28.87 -0.88 改装制造业 14.39 13.32 -1.07 摩托车制造业 29.27 30.55 1.28 汽车发动机制造业 34.05 30.09 -3.96 汽车零部件制造业 28.53 29.54 1.01 数据来源：中国汽车协会 3、利润、利税总额增速继续回落 一方面产品销售收入增速减缓，另一方面原材料价格继续上涨和停止减免减征消费税造成企业生产成本的上升。在双重因素的作用下，上半年汽车行业的利润利税总额增幅继续回落。前5个月，全行业累计实现利润总额361.90亿元，同比增长11.71%，增幅比1季度回落了3.29个百分点；
实现利税总额588.60亿元，同比增长12.02%，增幅比1季度回落了6.62个百分点。其中：产品销售税金及附加为83.45亿元，同比增长23.98%，增幅比1季度回落了2.10个百分点：应交增值税143.24亿元，同比增长6.76%，增幅比1季度回落了15.79个百分点。
前5个月，汽车行业的五个小行业实现利润同比继续保持增长。其中：摩托车制造业的利润增长率在全行业中最高，同比高达97.19%，其次依次是汽车发动机制造业、零部件制造业、改装车制造业和汽车制造业，利润增长率同比分别为42.25%、25.70%、13.15%和0.48%。
各小行业利润增幅同1季度相比，除汽车零部件制造业上升了 7.67个百分点外，汽车制造业、改装车制造业、摩托车制造业和发动机制造业则分别回落了8.65、0.29、11.50和13.22个百分点。
4、应收帐款净额、产成品资金继续较快上升 宏观调控、银根紧缩使汽车厂商、经销商回笼资金难度加大，从而导致汽车企业应收帐款净额的迅速上升。五月末，全行业应收帐款净额为1979.78亿元，同比增长26.05%，增幅比1 季度末上升6.44个百分点；
五月末，全行业产成品资金为584.14亿元，同比增长22.57%，增幅比1季度末上升3.88个百分点。
五月末，全行业应收帐款净额和产成品资金占流动资金的比重为34.99%，比1季度末上升了2.86个百分点。
四、重点企业的经济效益增幅减缓，但高于汽车行业平均水平 然而汽车行业销售收入和利润增速回落不一定降低主要汽车企业的盈利水平。据汽车行业协会快报数据显示，今年15家汽车重点企业(集团)经济运行情况依然保持良好，各主要经济指标继续保持较快增长，部分经济指标增幅高于汽车行业平均水平，但与1季度相比，增幅略有减缓，这主要是受“五一”长假等因素影响。
1、工业增加值继续保持较快增长 前5个月，汽车工业15家重点企业(集团)累计完成工业增加值623.32亿元，同比增长23.95%，增长额为120.44亿元，增速比1季度上升1.90个百分点，高于汽车行业增加值增长水平(6.76%)17.19个百分点；
累计完成现价工业总产值2349.56亿元，同比增长24.07%，增长额为455.87亿元；
累计完成工业销售产值2264.33亿元，同比增长23.58%，增长额为432.02亿元。
从前5个月汽车工业15家重点企业(集团)工业增加值的增长水平看，有9家企业工业增加值同比继续保持增长，6家企业工业增加值同比有所减少。其中：江淮汽车集团工业增加值的增速最高，同比增长达到1.49倍：重汽和北汽工业增加值的增速同样也比较显著，同比增 长分别达到72.12%和57.29%：一汽、上汽和广州集团工业增加值的增速同比均超过30.00%：江铃和长安工业增加值的增速同比均超过20.00%；
东风公司工业增加值的增速同比为6.56%。
在汽车工业15家重点企业(集团)中，工业增加值下降幅度较大的是东南公司，同比下降了64.41%，其次是金杯、昌河、哈飞和庆铃，同比分别下降了13.85%、11.03%、10.26%和3.64%。
2、产品销售收入保持较快增长 前5个月，汽车工业15家重点企业(集团)累计实现产品销售收入2270.71亿元，同比增长24.44%，增长额为446亿元，增幅比1季度回落了0.86个百分点，且低于汽车行业销售收入增长水平（27.92%）2.48个百分点，这主要是南北大众、上海通用、东风雪铁龙等企业大幅度下调汽车价格且未有效促进汽车销售所致。
数据来源：中国汽车协会 从汽车工业15家重点企业(集团)实现销售收入的具体情况来看，12家企业实现销售收入同比为增长，3家企业销售收入同比下降。其中：重汽、北汽和江淮销售收入增长率较高，分别为99.89%、85.84%、55.82%：长安、广州集团、一汽和上汽销售收入的增长率分别为44.42%、31.19%、27.02%、26.15%；
金杯、江铃、哈飞、东南、南汽的销售收入增长率在3.53%-19.60%之间；
东风、昌河和庆铃的销售收入同比则分别下降了12.05%、2.86%和3.56%。
3、利润总额、利税总额保持较快增长，增速略有减缓 前5个月，汽车工业15家重点企业(集团)累计完成利润总额218.12亿元，同比增长15.24%，增长额为28.85亿元，增幅比1季度回落了0.65个百分点，但高于汽车行业利润增长水平（11.71%）3.47个百分点。累计完成利税总额363.95亿元，同比增长15.07%，增长额为47.66亿元，增幅比1季度回落了0.20个百分点，但高于汽车行业利税增长水平（12.02%）3.05个百分点。其中：产品销售税金及附加为63.52亿元，同比增长29.22%，增幅比1季度回落了1.11个百分点：应交增值税为82.31亿元，同比增长5.72%，增幅比1季度回落了0.73个百分点。
数据来源：中国汽车协会 从前5个月汽车工业15家重点企业(集团)实现利润的具体情况看：15家重点企业(集团)与上年同期相比，盈利水平变化比较大。上年同期15家重点企业(集团)全部实现盈利，无一家亏损，而今年5月与上年同期相比，只有7家企业的利润继续保持增长，6家企业利润出现下降，2家企业出现亏损。其中：重汽、广州集团、江淮、北汽、上汽、长安、江铃实现利润同比保持增长，增长率在18.89%-200%倍之间；
一汽、庆铃、哈飞、东风、东南、金杯的利润与上年同比均为下降，下降幅度在8.34%-93.82%之间：南汽和昌河两家企业仍为亏损，亏损额比1季度继续加大。
4、应收帐款净额，产成品资金同比继续上升 ZYPH INTELLIGENCE CO.,LTD. 19 中研普华·2004 年第 2 季度汽车行业深度分析报告 CIRN WWW.ChinaIRN.COM 中 国 行 业 研 究 网 20 ZYPH INTELLIGENCE CO.,LTD. 5月末，汽车工业15家重点企业(集团)应收帐款净额为473.49亿元，同比增长30.56%，增幅比1季度末上升17.73个百分点；
5月末，产成品资金为229.20亿元，同比增长27.73%，增幅比1季度末上升了29.45个百分点，但与4月末产成品资金251.99亿元相比，则下降了22.79亿元。
5月末，汽车工业15家重点企业(集团)应收账款净额和产成品资金占流动资产的比重为26.17%，比4月末上升了0.79个百分点。
第二部分 重点问题分析 一、宏观经济政策对汽车行业的影响分析 4月以来，汽车工业产销逐月下降，这本可以看作是一个季节性的变化，但是从市场的实际情况看，原因要复杂得多。25年来的汽车行业发展经验表明，汽车行业的发展与宏观经济形势密切相关，年初国家采取的诸多宏观调控措施已经传导到汽车需求上，进而反映到汽车生产企业。而汽车产销的环比下降，正是宏观调控政策在汽车产业上的反应。
（一）与汽车相关的宏观调控措施 1、制止五行业过度投资，提高汽车进入门槛 2003年底国务院办公厅转发了国家发展改革委员会《关于制止钢铁、电解铝、水泥工业盲目发展若干规定的通知》，责令国土资源部、人民银行、环保总局和质检总局等单位要相应采取措施。今年2月4日国务院召开电视电话会议再次强调，制止钢铁、电解铝、水泥行业过度投资。同时在4月27日，宣布调高钢铁、电解铝、水泥和房地产四个行业的固定资产投资项目资本金比例。本来是三大行业，后来把房地产纳入，但是实际运行中变成了严格控制钢铁、电解铝、水泥、房地产、汽车五大行业。而在5月中旬，财政部副部长李勇在韩国举行的亚洲开发银行会议上表示，中国政府已列出了几个出现明显过度投资的行业，包括钢铁、水泥、铝业、房地产和汽车行业，并限制这些行业的借贷。汽车行业首次明确被列入限制贷款的行列之中。
与此同时，在5月27日，财政部部长金人庆表示，中国将采取中性的财政政策。中性的财政政策将直接影响到汽车投资项目的上马和大型汽车集团采购行为。
6月1日，新颁布《汽车产业发展政策》明确规定汽车企业的准入门槛和退出机制，大大提高了新进入者的资金门槛。
2、提高贷款购车首付比例，特别调查汽车专项贷款 今年1月21日，中国人民银行和中国银行业监督管理委员会联合公布了《汽车贷款管理办法》的草案。新办法规定贷款购买自用车最低首付20%，贷款购买商用车最低首付为30%。2月8日，银监会出台了《中国银监会通知要求开展部分行业贷款情况专项检查》的通知，发出了国家开始调控汽车产业过热的第一个信号。此后，汽车投资项目贷款和汽车消费贷款均得到不同程度收紧。
4月25日，央行宣布在执行差别存款准备金率的基础上提高存款准备金率0.5个百分点，也就是说，对资本充足率不足的金融机构准备金率将提高1个百分点；
分析表明此次准备金率的调整，将直接收缩资金1100亿元，而按乘数效应估计会收缩资金4000亿元左右。这虽然跟去年9月的调整相比还算温和，但对像汽车这样的靠资金推动的行业会产生不小的影响。
4月27日，银监会在其网站上发布了一则关于开展新一轮银行调查的通告（该通告很快就被撤了下来）。该通告称，汽车和企业贷款普遍存在着贷款审查不严和欺诈等问题，银监会将计划对银行发放的汽车贷款进行“特别调查”，这是调查领域的新拓展。随后，银监会在6月1日表示，已召集11家股份制银行行长进行了座谈，要求商业银行加强对信贷政策的研究，加强包括对房地产、汽车等行业的贷款风险管理。这一举措明确显示，继工中建农四大行之后，股份制商业银行也将严控汽车信贷风险。
3、暂停车贷险，调高车损险费率20%-30% 在央行整顿车贷的同时，与车贷业务密切相关的车贷险也被保监会正式叫停。春节期间，中国保监会发出的《关于规范汽车消费贷款保证保险业务有关问题的通知》规定，各保险公司现行的车贷险条款费率截至2004年3月31日一律废止，并要根据《通知》的要求重新制定车贷险条款费率。通知规定：①车贷险仅限于承保消费性车辆；
②车贷险条款中应明确贷款购车首付款不得低于净车价的30%；
③对赔偿金额设定不低于10%的绝对免赔率；
④贷款期限原则上不超过3年。
6月10日，中国人保北京分公司第三次上调车险费率，对包括私 家车在内的部分车辆的车损险费率上调20%至30%。
众所周知，汽车工业在我国国民经济中的作用，正在随着其产业链向钢铁、汽车零部件以及能源等纵向方面的延伸中，和在道路、停车、管理、金融、环保等横向方面的拓展中变得越来越重要。如果说汽车行业存在盲目投资、盲目扩张行为的话，应该是指汽车项目投资热，而不是汽车现生产，这两年汽车市场高速增长，基本上是产销平衡，不存在过热的问题。但分析上半年中国人民银行、银监会、发改委等部委的发文，我们认为，国家进一步控制信贷规模，控制部分行业投资过快及地区低水平重复建设等问题的决心越来越坚决，这势必会影响到汽车市场的发展。
（三）宏观调控导致汽车产销增幅下滑 1、车贷紧缩将导致轿车销售下降14.3万辆 对汽车销售来说，宏观调控、银根紧缩的影响主要表现在：①银行因为汽车信贷呆坏账过多而纷纷暂停汽车消费贷款；
②由于政府、国有企业集团因银根紧缩和中性财政政策而减少公车采购；
③经销商因流动资金不足减少的促销、广告经费；
④消费者因为对未来自己收入不甚乐观而谨慎贷款买车等等。从细分市场分析，经济型车的消费者多通过银行贷款购车，高档车消费者多采用现款支付购车，因此此次宏观调控对经济型车销售的影响大于高档车。
下面我们初步的估算宏观调控对轿车销量的影响。观察2000年-2003年前四年的销售情况发现，二季度的汽车销售量明显高于1季度销售量，但增长速度低于全年汽车增长速度。我们认为，因宏观调控导致了轿车销量减少14.3万辆。
表2-1 2000-2004年1-6月轿车销售情况 （单位：辆） 2000年 2001年 2002年 2003年 2004年 1季度 117174 155350 191314 383357 567005 2季度 147000 189824 270637 459423 564974 环比增长率（%） 25.5 22.2 41.5 19.8 -0.4 数据来源：中国汽车工业协会 2、市场已发生变化，宏观调控导致汽车产量增幅下降 由于我国汽车企业一般均采用“以销定产”的策略安排生产，销售量的下滑必然导致产量的下滑。改革开放以来，我国五次大的宏观调控都导致了汽车产量的下滑。第一次是1979年到1981年，汽车产量从22万辆减产到17万辆；
1985年到1986年，汽车产量从44万辆下降到37万辆；
1988年到1989年的宏观调控，汽车产量从64万辆下降到50万辆；
1993年到1998年的宏观调控，汽车产量没有下降，但增幅下降了：1992年，中国汽车市场的增长率是50%，1993年上半年增长是40%，下半年宏观调控后，全年就降为22%，而到了1994年就只有8%了，随后1994-1998年都只有一位数的增长，直到1999年扩大内需后才开始复苏。
由于目前国内汽车市场发生了根本性的转变，汽车的质量、价格、服务与10年前的不相同，而且汽车购买结构已经发生了质的变化，从过去的公款消费和集团购买，已经转向了个人消费（个人购车占市场的60%-70%），因此这次宏观调控，不会导致汽车产量的下降，但增长幅度会出现明显下降。数据表明，上半年汽车产量同比增长达到27%，增幅同比降低了7个百分点，其中轿车的增幅为 36%，增幅比去年降低34个百分点。
3、大幅缩减经销商的流通资金与提车资金 在此次银根紧缩中，汽车经销商也面临严峻的资金压力。调查显示，大部分汽车经销商有三种情况会与银行产生信贷关系：新建4S店、补充流动资金、提车抵押资金等等。一般来说，新建一家4S店，汽车企业要求注册资金不能低于1000万人民币，日常的流动资金需要1500万元到2000万元。在这些资金中经销商自有资金大约只占35%，其他全部依靠银行贷款补充。毫无疑问，从去年年底开始，特别是今年4月份银行资金开始紧缩之后，几乎限制了新建4S店，同时也收紧了汽车经销商的流动资金，这是造成了目前库存增加的主要原因。
提车抵押资金也是如此。在一般情况下，经销商有两种方式获得新车抵押资金，一是与代理品牌生产商、银行签订三方协议，由厂家提供贷款担保；
另一种是采用3个月承诺汇兑方式，直接从银行贷款现金进货。无论哪种方式，只要遇到银根收缩，经销商都无法顺利获取新车进行销售。
4、影响新增汽车项目投资 表面上看现金流通不畅影响的是汽车销售，而实际由于销量减少，最终受影响的是汽车生产企业。因为汽车是一个资金密集、技术密集的行业，推出新产品、扩大产能对企业来说十分重要。但前文已提到目前汽车市场存在过热趋势，所以银行紧缩贷款将给汽车企业带来严峻的资金压力，尤其是流动资金大幅减少。毫无疑问，一些规模较小、信用等级较差的汽车生产企业短期内将很难获得银行贷款，新车型推出、技术改造将难以为继，首先面临淘汰的危险。具体分析，我国新增汽车投资项目主要有三类企业：一类是中外合资公司，外方和中方依据股本比例增资。大部分合资汽车公司效益很好，新增投资均是利用历年利润滚动投资。对银行贷款依赖不强；
第二类是国有企业，由于汽车企业相对规模大，就业人数多。汽车企业的税收是各地方的重要财政收入来源，地方政府一直给予大力支持，因此，这类企业的投资也不会受到很大限制；
第三类是民营背景的企业投资进入汽车领域，这类企业自身虽有一定的财力基础。但自有资金实力仍显不足，利用银行贷款在所难免，国家对汽车产业投资的控制将主要体现在这些企业上。
此外，从企业成本来研究，国家对部分投资过快的行业进行控制， 已经对汽车企业成本产生实际的效果。数据显示，目前企业产品的原材料之一—钢材每吨已经回落了200-300元，价格较以前下降了5%-6%，仅此一项，企业成本就下降了1%-2%。
因此限制过度投资对整个汽车行业发展和社会资源配置都是有利的，尤其是那些具有一定规模和市场占有率的企业，对他们来讲可能更会是一个好的占领制高点机遇，市场细化将会出现强者更强的格局。
5、给三大汽车金融公司带来巨大机会 目前国内银行收紧了车贷，而在国外，汽车销售利润的70%来自于银行信贷。因此2003年被批准成立的通用、福特、大众等三大汽车金融公司将加快开展汽车金融业务。这些大的金融公司，有丰富的在各地市场的运作经验，熟悉在各种市场的运作规律，也有一套成熟的办法来处理个人信用缺失引发的风险。因此此次银根紧缩给国外大的汽车金融公司带来了巨大的机会。
总的来说，本轮宏观调控和1993年的宏观调控并不一样，此次是对部分投资过度密集企业的局部调整，汽车市场不太可能遭遇上轮宏观调控后的长期停滞和低迷。从目前情况来看，下半年国家宏观调控仍将继续，国家对固定资产投资、货币投放和土地的控制不可能出现松动，银根也会继续保持收缩，车市的强力反弹在今年不太可能出现。而是会继续保持一个较低的增长速度。
二、《汽车产业政策》鼓励汽车产业做大做强 经国务院批准，国家发改委于6月1日正式颁布实施《汽车产业发展政策》（以下简称：新政策），这是我国第二部汽车产业发展政策，1994年曾经颁布汽车产业政策但早已不适应形势的发展。新政策共十三章七十八条，涵盖了政策目标、发展规划、技术政策、结构调整、准入管理、商标品牌、产品开发、零部件及相关产业、营销网络、投资管理、进口管理、汽车消费等与汽车相关的所有内容。
新政策明确了促进中国汽车产业健康发展的重要意义，必将有利于推进汽车产业组织结构和产品结构调整，提升国内汽车生产企业的产品品牌和自主开发能力；
有利于建立和完善国产汽车销售和服务体 系，促进中国汽车生产企业适应国内外市场竞争的需要；
有利于加快推进汽车产品法制化管理进程，保障汽车消费者的合法权益；
有利于贯彻落实科学的发展观，推动汽车工业发展与社会使用环境相协调。具体表现在：
1、 提升汽车产业地位 新《政策》明确提出，中国汽车业要在2010年发展为国民经济的支柱产业，成为世界主要汽车制造国，产品要批量进入国际市场；
要形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，并在2010年跨入世界500强企业之列；
要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌。与此同时，针对汽车保有量不断增加所造成的能源紧缺、环境污染、交通拥堵三大社会问题，新政策明确了促进汽车产业与关联产业、城市交通基础设施和环境保护协调发展的重要性。
与1994版政策相比较，新政策不仅更加强调国民经济支柱产业，还强调了要成为世界汽车制造强国，更注重汽车与关联产业的协调发展，传递了政府支持汽车业发展的鲜明态度。
2、 扶持大型企业集团发展 新政策指出：凡具有统一规划、自主开发产品、独立的产品商标和品牌、销售服务体系管理一体化等特征的汽车企业集团，且其核心企业及所属全资子企业、控股企业和中外合资企业所生产的汽车产品国内市场占有率在15%以上的，或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上的，可作为大型汽车企业集团单独编报集团发展规划，经国家发展改革委组织论证核准后由企业自行。这条规定意味着，15%将成为衡量国内汽车企业是否是“大型汽车企业集团”的标准。以2004年上半年的统计数字为例（表），上半年全国汽车累计销售2038282辆，只有上汽（439593辆，21.57%）和一汽（438610辆，21.52%）满足大型汽车企业集团标准，可以自行建立新生产基地、生产新类别汽车和扩大产能等等，而长安（271660辆，13.33%）、北汽（260028辆12.76%）、东风（252548辆，12.39%）等离大型汽车企业集团还有一定差距。
可以预见，在今后1-2年内，东风、北汽、长安等邻近15%标准的 汽车企业将通过频繁采用收购兼并、降价促销、扩大产能等措施来满足大汽车企业集团的要求以获取政府更大的政策支持，最近传言东风收购郑州日产、三江雷诺也许将成为现实。面对大汽车企业集团的激烈竞争，中小汽车企业也将加快整合步伐，如哈飞昌河密谋合并、吉利与华普合并销售、奇瑞华晨合资来扩大各自的市场占有率或降低经营成本。
此外，国家鼓励汽车企业集团化发展，形成新的竞争格局。在市场竞争和宏观调控相结合的基础上，通过企业间的战略重组，实现汽车产业结构优化和升级。战略重组的目标是支持汽车生产企业以资产重组方式发展大型汽车企业集团，鼓励以优势互补、资源共享合作方式结成企业联盟，形成大型汽车企业集团、企业联盟、专用汽车生产企业协调发展的产业格局。国家鼓励汽车、摩托车生产企业开展国际合作，发挥比较优势，参与国际产业分工；
支持大型汽车企业集团与国外汽车集团联合兼并重组国内外汽车生产企业，扩大市场经营范围，适应汽车生产全球化趋势。
总的来说，对大型汽车企业集团进行扶持，可以改变汽车行业散乱差的局面，有利于提高行业集中度，提高竞争力。
3、 提高行业进入门槛 2003年以来，以家电、手机、酒类等行业为代表，外围产业资本纷纷进军汽车行业。但新《政策》实施后，这类资本将很难进入汽车业，类似格林柯尔收购亚星股份的现象将受到禁止。
新政策规定，要建立整车和摩托车生产企业的退出机制。不能维持正常生产经营的汽车生产企业（含现有改装车生产企业）不能向非汽车、摩托车生产企业以及个人转让汽车、摩托车生产资格。同时，汽车生产企业不得买卖生产资格，破产汽车生产企业同时取消公告名录。众所周知，现在很多外围资本进入汽车行业最重要的路径就是收购现有汽车企业。在我国700多家汽车生产企业（包括130多家生产制造企业和570多家改装车企业）里，有200家左右的企业多年来产量极少甚至没有产量，处于破产的边缘。这些企业为民营企业进入汽车行业提供了方便，但现在已被新政策所禁止。
外围资本收购现有汽车企业已被禁止，新建汽车企业同样被新政策限制。政策规定，新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，同时要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币；
新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产，而新的发动机投资不能低于15亿元，自有资金不能低于5亿元，同时也要建立新的研发机构。也就说，没有20个亿元资金根本无法新建汽车企业。即使你有足够的资金，以目前“避免散、乱、低水平重复建设”的定位，新的轿车项目几近不可能得到批准。同时新政策规定，在未得到核准前，土地管理部门不得办理土地征用，国有银行不得发放贷款，海关不办理免税，证监会不核准发行股票与上市，工商行政管理部门不办理新建企业登记注册手续，国家有关部门不受理生产企业和产品准入申请。这些政策对限制民营企业以及地方政府的投资冲动将有直接的作用。
4、 规范外资投资及进口车销售 在外资投资上，新《政策》继续坚持“50%”股比底线，即整车等合资生产企业中方股比不得低于50%。与94版比较，增加“股票上市的汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车股份公司对外出售法人股份时，中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和”，明确了“同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类整车产品的合资企业”中“同类企业”的规定，即类别可分为乘用车类、商用车类、摩托车类。但如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业可以不受最多只能成立两家合资企业的限制。
在进口车销售上，新政策规定从2005年起，所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车，还禁止以贸易方式和接受捐赠方式进口旧汽车和旧摩托车及其零部件及以废钢铁、废金属的名义进口旧汽车总成和零件进行拆解和翻新。国内外汽车生产企业凡在境内市场销售自产汽车产品的必须尽快建立起自产汽车品牌销售和服务体系，该体系可由国内外汽车生产企业以自行投资或授权汽车经销商投资方式建立。得到授权后，即可在境内从事国产汽车或进口汽车的品牌销售和售后服务活动。虽然对于国产车和进口车并网销售问题似乎没有明确的说法，但规定进口口岸保税区不得存放进口车，将提高进口车的成本，在一定程度上可以保护幼稚的中国汽车产业不至于市 场开放后受到太严重的冲击。
5、推动汽车消费 汽车消费政策曾一度盛传单独制定颁布，由于各方对是否鼓励汽车消费看法分歧较大，最终仍将汽车消费政策纳入汽车产业政策，表明鼓励汽车消费的力度已经明显减弱。但政策仍明确提出引导消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量汽车；
取消汽车购买和使用环节的各种不合理收费。这些规定为汽车进入家庭和小排量车的公平待遇提供了政策支持，对长安汽车、昌河、哈飞等微车企业来说属于利好。
支持发展汽车信用消费，大力发展汽车金融机构。这些规定都为扩大汽车消费信贷提供了政策依据，汽车金融业务也可望得到快速发展，同时有助于一些潜在的汽车消费者提前购买汽车。
完善二手车交易制度，加大停车场建设，规范汽车登记检验管理制度。这些规定将大大降低汽车使用成本与便利性，最终促进汽车的消费。
因此从长远来看，这些政策措施对汽车企业、消费者均为有利，但短期内由于相关配套政策尚未出台，仍难以对相关企业的影响进行定量分析。这是因为比如目前全国有60多个城市出台了限制或变相限制小排量轿车的政策，但要落实到每一个城市仍需时日；
新建停车场也牵涉到土地征用、管理、审批等许多环节，真正解决停车难也需要相当长的时间；
上海拍卖汽车牌照均不合规但能否得到纠正不得而知。因此，我们暂时不对此政策做出更具体的评价。
6、鼓励汽车企业自主开发 新《政策》首次明确了自主开发的形式，即可采用自行开发、联合开发、委托开发等方式；
并对自主开发从三个方面给予鲜明支持：①对于符合国家技术政策的研发活动给予税收上的支持；
②对于凡符合国家促进企业技术进步有关税收规定的自主开发产科研设施建设投资，可在所得税前列支。③国家将尽快出台鼓励企业自主开发的政策。这对进行自主开发的企业，像奇瑞、吉利、华晨、哈飞、一汽轿车来讲是一大利好。可以预见国内汽车企业的技术开发费将呈显著上升趋 势。预计未来几年内，由于自主研发费及受让国外技术转让费支出的增加，国内汽车企业技术开发费占销售收入的比例也将从0.5%增至国际平均水平的3%-5%一线。但是，由于前期讨论稿中“2010年国内汽车企业拥有自主产权的产品要达到国产汽车销售总量的50%”被删除，国家也尚未出台更细的更可操作的配套措施来贯彻这一政策，比如自主开发的企业自主品牌的产品在上公告的手续和时间、消费信贷的条件和利率、技术壁垒的要求和时间等等，而且据我们了解，在新政策出来之前企业已经开始部分享受到自主研发方面的优惠，因此，此次明确指出鼓励企业自主开发的政策能给企业带来多大的利好目前还难以量化。
7、扶持具有规模优势的零部件企业 虽然在在零部件采购上，新政策用“整车认定”替代国产化“40%”要求，但作为取消“国产化”政策后对汽车零部件企业的补偿，对KD项目征收整车税率，也将迫使更多的汽车厂商选择在中国国内生产和采购零部件。但对没有合资背景只是依靠技术转让方式进口外国公司KD件组装汽车的公司不利。如一汽轿车、江淮汽车在引进国外新产品，起初国产化率较低时将受到影响。新政策规定，对构成‘整车特征’的汽车产品按整车税率征税；
并指出“整车特征”的认定范围为发动机总成、车身（驾驶室）总成、变速器总成、驱动桥总成、非驱动桥总成、车架总成、转向系统、制动系统（含ABS）、空调系统。
与此同时，制定零部件专项发展规划，对汽车零部件产品进行分类指导和支持，引导社会资金投向汽车零部件生产领域，促使有比较优势的零部件企业形成专业化、大批量生产和模块化供货能力，对能为多个独立的汽车整车生产企业配套和进入国际汽车零部件采购体系的零部件生产企业国家在技术引进、技术改造、融资以及兼并重组等方面予以优先扶持。
8、注重与关联产业协调发展 新政策强调：汽车产业要结合国家能源结构调整战略和排放标准的要求，推进节能环保小排量汽车产业化，重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术；
积极开展轻型材料、可回收材料、环保材料等车用新材料的研究；
要注重发展和应用新技术，提高汽车的燃油 经济性??等等。与汽车工业相关领域的生产企业应注重在金属材料、机械设备、工装模具、汽车电子、橡胶、工程塑料、纺织品、玻璃、车用油品等方面，提高产品水平和市场竞争能力，与汽车工业同步发展。从新《政策》细则及发改委官员对新《政策》的解释看，政府对汽车发展所带来的外部性问题愈来愈重视。随着汽车保有量不断增加所造成的能源和原材料紧缺、环境污染、交通安全等三大社会问题也日渐明显，汽车工业的发展对社会环境产生的负面影响已不可小视。
三、治超政策推动达标载货车企业产销两旺 近年来，超载超限和“大吨小标”等违法行为，虽经多次整治，但是都没能从根本上解决问题，还大有愈演愈烈之势。它不仅大大降低车辆自身质量、诱发交通事故，而且缩短与载货车商用车紧密相关的公路使用周期，破坏货运市场秩序和汽车生产秩序，严重阻碍了汽车工业的健康发展。据交通部门统计，2003年，在集中治理超载前，行驶在国、省干线特别是高速公路上的大型非集装箱货运车辆，超载率达100%。
（一）超载对汽车相关产业的危害分析 1、 缩短汽车寿命，诱发了大量道路交通安全事故 汽车的制造是通过千百种严格的技术数据而确定下来的，一旦超载，就会使原来的技术数据发生变异，从而对汽车转向系统、制动系统、发动机、轮胎负荷等产生严重的影响。研究表明，超载20%时，轮胎寿命缩短30%，超载40%时，轮胎寿命则缩短50%；
超载1吨，制动距离平均增大0.5-1.0米。因此，频繁超载，一方面将加快零部件老化，大大缩短汽车使用寿命，正常使用年限在10年左右的货运车辆由于超载通常在2至3年后即报废。另一方面，又使得驾驶员难以在有效时间、有效距离内采取有效措施，从而导致交通事故。据统计，70%的道路安全事故是由于车辆超限超载引发的，50%的群死群伤性重特大道路交通事故与超限超载有直接关系。
2、 严重损坏了公路基础设施 超限超载车辆的荷载远远超过了公路和桥梁的设计承受荷载，致使路面损坏、桥梁断裂，大大缩短各种交通道路的使用寿命。国外经过长期研究表明，汽车轴载质量与公路路面破坏之间的关系为“四次方法则”，即汽车对路面的破坏作用与汽车轴载质量的4次方成正比。根据对山西、河北、河南三省的调研了解到，由于超载、超限运输的结果，公路的实际使用寿命降低到了原设计寿命的60%-40%。许多公路不得不提前进行大修，即使不进行大修的公路也必须大幅度提高养护费用，以直接经济损失计算，我国公路每年因车辆超限超载造成的损失超过300亿元。同时，公路载货车辆普遍存在的“大吨小标”现象，造成国家公路规费大量流失，破坏性大和缴费额少，对公路交通发展产生了双重负面影响。
3、 导致了道路运输市场的恶性竞争 运力、运量和运价是构成运输市场的主要因素。由于超限运输增加了运力，导致运价下跌，而车主为了保证利润，通过超载超限运输来多拉多跑，形成了恶性循环。而且公路运价下降，使原来通过水路或铁路运输的货物转而通过公路运输。水路、铁路运输货运量减少，导致水路和铁路运价下跌，造成各种运输方式内部及各种运输之间的无序竞争，严重扰乱了运输市场。
4、 造成车辆“大吨小标”泛滥 我国现行的对机动车征收养路费等各种税费是以出厂合格证核定的核定吨位标准计征的。为迎合车辆超限超载运输的需求，一些汽车生产厂商在核定吨位不变的情况下，增大了汽车动力，对传动、行走系统进行加固，车辆货箱加长、加高，提高了汽车的承载能力，即竞相生产“大吨小标”车。一些汽车改装厂和修理厂也纷纷非法改装车辆，开始违规加高槽帮和加装弹簧等。据公安部统计，全国货运车辆中80%属于“大吨小标”车辆。
（二）治理超限超载的措施分析 今年5月1日《中华人民共和国道路交通安全法》正式颁布实施，第一次明确将载货车超载列为违法行为，并规定了严厉的处罚措施，从而也对治理“超载”提供了最有力的法律依据。5月11日，交通部等 7部委联合制定的《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》得到国务院批准，并在6月20日开始联手在全国范围内对超限超载车辆进行集中治理，其中不仅要坚决清理“大吨小标”车辆，恢复车辆的标准吨位，而且要严格执行《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》国家强制性标准，严格禁止再生产新的“大吨小标”车辆或改装车辆。
根据《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》的部署，此次车辆超限超载治理工作的阶段性目标是：第一用1年时间对车辆的超限超载、“大吨小标”、非法改装问题进行集中治理，力争使车辆超限超载现象得到有效遏制，车辆核定吨位失实的现象得到纠正；
第二通过3年左右时间的综合治理，力争使车辆超限超载运输的问题从根本上得到解决，“大吨小标”和非法改装车辆基本杜绝。这表明此次治理载货车超载将是一个长期过程，将对货运市场产生了直接影响，并进而影响了商用车市场的需求。
（三）短期内降低载货车销量，长期促进达标企业健康发展 1、 短期内将降低载货车销量 统计显示，2-4月份全国商用车的销量与去年同比增势不错，但进入5月后下跌较大，载货车销售比上月下降25.2%。主要原因除了国家出台了抑制经济过热的宏观调控政策，银行相应地收紧放贷之外，治理超载超限政策也是一个非常重要的原因。2000年以来，我国分别在2000年4月、2001年3月、2003年12月对超限超载现象进行治理，数据显示，在治理超限超载的3-5个月里，载货车产销量均呈下滑的趋势，如2000年5月环比下降21%，2001年4月环比下降25%，2003年12月环比下降7%等等。主要是因为，①政策出台后，相关措施仍没有跟上，公路收费偏高，运价偏低，导致用户不愿意购买汽车；
②避免政策反复的风险，大部分潜在购车用户仍在观望或推迟购车；
③过去载货车市场上十分畅销的“大吨小标”车型是此次治理的重点项目，已被禁止销售。
但从长远来看，通过治理超载，将给载货车业带来巨大的发展空间。这是因为：①在治超环境下，单车的运量减少了，而总运量不变，势必要增加运力，从而促进载货车的需求增长。②随着治理超限超载的深入，公路运价也将得到提升，促进许多潜在用户购买载货车。③公路质量提高后，降低汽车维修成本，必将拉动载货车和其他车辆的需求。
2、 大吨小标车型受到严格限制 根据7部委治理超载的要求，此次治理要基本杜绝大吨小标车辆，因此此次治理超限超载将不会像历次一样出现反复，因而对企业的生产制造、营销网络、以至产品结构，都会产生一系列的影响。
目前，大吨小标的车型不是个别企业的行为，几乎所有载货车企业（包括一汽、东风等）都生产大吨小标的车型。但对部分企业来说，产品要由原来的超重型回归到标准产品，必须从产品设计、开发到制造各个环节上都得改变，这不是在短时间内能够解决。但从长远来看，今后国家将继续实施西北大开发战略和振兴东北老工业基地战略，并加快淮河治理、青藏铁路、南水北调、西电东输等重大项目的建设，这些都为载货车的持续发展奠定了基础。因此治理超载超限有利于整个载货车市场的规范竞争，2月，一汽和东风都已，这对于一汽、东风等明确表示拒绝生产“大吨小标”车辆的大企业是有益的。
3、 提高载货车运输效率 在治理超限超载的同时，交通部颁布了《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》国家强制性标准。所有载货车的新车生产不仅要严格禁止生产“大吨小标”车辆，而且都要严格执行新标准。这一举措，促使所有载货车企业加大技术投入，加快加大对高效率、高技术、高吨位和较少需要维护的效率性载货车研发的投入，来淘汰过去单纯靠提高单趟运输量来提升运输效率的载货车。国外多年的经验已经证明，不超载，凭借车辆的高效率来提高用户的市场回报是可行的。面对新的市场需求，中国国内载货车企业纷纷与国际汽车巨头牵手合作，如中国重汽与沃尔沃卡车、北汽福田与奔驰、东风与日产等均已达成合作生产载货车的协议。通过这种合作，中国企业不仅能获得国际先进技术，而且有利于提升自身品牌形象。
4、 影响汽车改装业的发展 同样，此次治理也要坚决取缔未经批准擅自从事汽车改装的企业，对虽经批准但不按国家规定，或超范围对车辆擅自改装的企业，可以给予吊销营业执照的严厉处罚。《道路交通安全法》明确规定：生产、销售拼装的机动车或者生产、销售擅自改装的机动车的，没收非法生产、销售的机动车成品及配件，可以并处非法产品价值三倍以上五倍以下罚款；
有营业执照的，由工商行政管理部门吊销营业执照，没有营业执照的，予以查封。但随着汽车工业的发展以及赛车运动的深入人心，汽车改装已成为汽车产业中一个重要组成部分，世界各大著名汽车厂商相继推出了它们的专业改装厂和改装品牌，如：奔驰的AMG、宝马的AcSchnitzer、三菱的RALLIART、丰田的TOM`S、日产的NIS－MO、本田的无限(MUGEN)等。无疑，此次治理将淘汰一批非法的汽车改装企业，有力地促进汽车改装业的健康发展。
四、汽车价格解读：汽车暴利时代已经结束 2004年二季度，继上海通用大幅降价后，南北大众首次联手降价，东风雪铁龙迅速跟进，在短短一个月内，国内前三家、轿车市场占有率高达60%的汽车企业纷纷采用降价策略，最高降幅均在１万元以上。这次降价与以往不同，在于它已完全不单是某个企业、某个品牌的单 独行动，而是由排名前三名的合资企业对旗下全系列品牌的价格调整。
（一）大众、通用引导二季度汽车降价活动 5月17日，上海通用“别克突破2005”全面启动，除了赛欧将其他车型价格全线下调1万－4万元，平均降幅达8%，最高降幅达11%以上。
6月16日，南北大众首次联手推出“携手奥运”计划，实施阶段性的全系列汽车产品消费者回馈行动，此次降价涉及9个品牌44款车型，最高降价1.2万元，平均降幅为5%，最高降幅达10%。
在大众降价不到24小时内，东风雪铁龙继4月8日调整爱丽舍系列价格后再次宣布，其旗下爱丽舍系列车型从6月18日起全面降价，降价幅度高达1.2万元，最高降幅达22%。而6月6日，东风日产也开始了动作——阳光、蓝鸟都下降超过1万元。
在上海通用、南北大众和东风雪铁龙降价的带动下，6月份其他汽车生产厂商或经销商开始跟进。据网上车市通过对157种国产车型（包括小轿车、越野车和旅行车等）的统计表明，今年5月相对于4月有近50种车型降价幅度超过2.0%，所有降价车型的平均降价幅度达到3.1%，比去年同期的车价平均下降9.2%，降幅最大的车型（赛欧SL）价格甚至比去年同期时跌去25%。降价轿车主要集中在5万至15万元和20万至30万元两个价位档次之间。究竟是什么原因造成今年二季度汽车大幅度降价呢？ （二）产能增加库存增多是此番大幅降价的主要原因 1、产能大幅增加成为汽车降价的先决条件。
2002年，国内轿车销量达到113万辆，年增长率接近57%；
2003年轿车销量达到197万辆，年增长率高达74%，正是基于对2004年车市的良好预期，各大汽车厂家在年初纷纷提升产能。比如，广州本田在去年12万辆产能的基础上，今年将产能提升至24万辆；
北京现代今年产能预计将达15万辆，几乎是去年的三倍；
一汽大众二厂今年建成后，产能增加33万辆；
上海大众今年产能增加10万辆；
上海通用今年产能增加10万辆；
奇瑞、吉利等企业在今年产量也突破10万辆 的大关等等。根据中国汽车工业协会今年年初的统计，如果按照厂家的生产计划计算，今年国内轿车的总产量将达到275万多辆，增长幅度是44%，销售量为240万辆，同比增长30%。由于产能扩充幅度明显超过市场需求的增长幅度，产能利用率迅速降低，降价成为扩大销售的最佳手段。
表2-2 2004年主要汽车厂家（集团）的产能 （单位：万辆） 公司名称 2004年 公司名称 2004年 一汽集团 100 昌河汽车 16 上汽集团 80 东南（福建）汽车 12 东风集团 60 江淮汽车 10 北汽集团 50 奇瑞汽车 10 长安集团 30 哈飞汽车 10 广汽集团 24 庆铃汽车 10 南汽集团 20 奥克斯汽车 10 吉利集团 20 江铃汽车 8 数据来源：各汽车网站 2、库存剧增将迫使企业采用降价策略 产能的增加预示着企业对市场的看好，但实际情况证明他们年初时的预计似乎显得过于乐观。由于竞争的加剧，从4月份开始，我国汽车销售量连续3个月的环比负增长，分别是2.27%和20.43%，从而产生巨大的库存。《汽车工业产销快讯》数据显示，一季度全国轿车库存超过8万辆，二季度轿车产销率持续下降，分别为84.5%和77.6%，新增库存2.3万辆、3.2万辆和4.8万辆，累计超过17.8万辆。国资委信息中心近日发布消息称，今年1至4月对13家汽车行业国有重点企业的统计表明，其成品存货大幅上升。截至4月末，成品存货总值142．1亿元，上升27．9%。
表2-3 2004年上半年主要轿车企业的库存情况 （单位：辆） 企业名称 2004年 2003年 企业名称 2004年 2003年 一汽大众 39463 16710 一汽红塔 462 0 上海大众 35717 10385 一汽华利 452 0 一汽夏利 9563 9621 江南汽车 332 -936 一汽轿车 6069 -1467 一汽丰田 185 0 神龙汽车 4417 2909 哈飞汽车 131 1874 风神汽车 4316 733 长安福特 -24 438 北京现代 3180 1854 浙江豪情 -1171 -91 通用五菱 1879 0 比亚迪汽车 -417 150 金杯汽车 1833 2632 昌河汽车 -1046 2200 北汽控股 1824 752 上汽奇瑞 -1098 4521 广州本田 1794 1 东风悦达起亚 -1641 -626 跃进汽车 1283 627 长安汽车 -1824 510 海南汽车 835 841 上海通用 -21886 -7852 东南汽车 735 1227 总计 114154 53538 数据来源：中国汽车协会 3、消费者持币待购加快汽车降价速度 经过2002年和2003年汽车市场连续出现高速增长之后，我国汽车市场由政府公用车消费为主转为已私人用车为主导汽车市场。私人汽车保有量由2001年的768.80万辆，占总保有量的42.66%，迅速上升到2003年占总保有量的50%，达到1200万辆。新华信与新浪的调查表明，52.3%的消费者认为汽车降价幅度小，让消费者更加趋向一种等待的心态。导致消费者出现持币待购观望的心理原因主要集中在：
首先，国内汽车频繁降价开始反作用于车市，导致不少汽车消费者等待再次降价；
其次去年年底银行开始收缩汽车行业消费信贷，把相当一部分消费者拒之门外，使消费者短期内放弃了汽车消费；
再次今年进口车市场可能出现变数，使消费者相信前两年期盼的进口车市场放开会提前到来；
最后从全国市场来看，新车型的不断推出，使消费者可选择车型增多，市场开始由卖方市场向买方市场转移，消费者有理由相信，推迟购车将有很大的选择余地。以上种种因素都加剧了 新的持币待购现象。
图2-2 影响消费者近期购车的主要因素 数据来源：网上调查 4、虚高价格、巨额利润给汽车降价提高了空间 虽然经过2年剧烈竞争，汽车价格有所降低，但仍然高于国际相同车型的价格水平。以2004年3月初中美两国相同车型售价为依据，我们的研究表明，对国产车的现行零售价与进口品2006年理论零售价(关税为25%)的比较看，经济型及个别中档车其国内现行售价已低于进口品2006年理论售价，具有较强的价格优势，但豪华车及大部分中级车，国内现行售价偏高，降价空间仍有6%-22%间不等。
表2-4 2004年3月中美两国相同车型售价比较 车型 国内指导价格(元) 北美指导价格（美元） 相当于国内价格（元） 中美价格比 宝来1.8TMT 195900 20940 171917 1.140 高尔夫2.0MT 160000 15780 129554 1.235 帕萨特1.8TMT 229900 21780 178814 1.286 奥迪A41.8TMT 353500 25550 209765 1.685 宝马325i 473850 28100 230701 2.054 雅阁2.4AT 259800 22500 184725 1.406 本田C-RV 239800 20200 165842 1.446 M62.3技术型 239800 18895 55128 1.546 伊兰特1.8MT 156000 13299 109185 1.429 索纳塔2.7V6AT 249800 19799 162550 1.537 数据来源：国际金融报 另一方面，巨额利润也给汽车降价提供了很大的空间。在2003年，中国的汽车总销售量为440万辆，1至11月销售收入8328亿元人民币，约折合1000亿美元，实现利润折合87亿美元。美国通用汽车公司销售汽车800多万辆，销售收入1855亿美元，实现利润11亿美元；
福特汽车公司销售汽车600多万辆，销售收入1642亿美元，实现利润4.95亿美元；
大众汽车公司销售汽车500多万辆，销售收入871.5亿欧元，实现利润11.2亿欧元。数据表明，中国汽车总销售量仅是通用汽车销售量的50%多，而利润却几乎是人家的8倍；
而投产一年的北京现代销售汽车5万多辆，实现了利润20个亿；
广州本田销售汽车10万余辆，利润达70亿；
德国大众在国内合资厂的销售量不到其全球销量的七分之一，然而为德国大众带来的利润却占到其总利润的70%。
表2-5 2003年主要汽车企业的利润表 排名 公司名称 2003年利润额（亿元） 2003年销售（万辆） 平均大车利润（万元） 单车利润排名 1 上海通用 79.85 20.1 3.97 2 2 上海大众 73.42 39.6 1.85 7 3 一汽大众 61.59 29.8 2.07 6 4 广州本田 40.12 11.7 3.43 4 5 一汽轿车（不含一汽大众） 25.58 11.4 2.24 5 6 风神汽车 23.94 6.5 3.68 3 7 北京现代 21.04 5.22 4.03 1 8 东风本田发动机 17.31 11.7 1.48 数据来源：中国汽车资源网 毫无疑问，虚高的车价、巨额的利润给汽车带来了巨大的降价空间。
5、进口汽车价格下降的冲击 按照WTO承诺，明年我国将取消进口车配额，同时继续调低关税。尽管进口车的市场份额不到10%，但其价格下调却给市场带来心理预期。网上车市通过对56种进口车型（包括小轿车、越野车和跑车等）的统计表明，这些车型今年5月份的价格与上年同期相比，平均降幅为11.2%，降幅超过国产车。其中，今年5月份相对于去年同期有45种车型降价，降价车型的降幅平均达15.8%；
降价车的价位集中在30万到60万元之间。
除此之外，新车型层出不穷、自主品牌轿车价格屡创新低??也对轿车降价有促进作用。
（三）频繁降价加重消费者观望心理 由于上半年国内领头的五大企业都进行降价，并明确表示不会再次降价，因此我们认为，今年下半年，汽车市场不会有大规模的降价活动，但不排除个别企业进行降价促销活动。从长远来看，降价应该是一件有利于中国车市长远发展的好事，汽车价格的下降会赢得更多的消费者。
1、国产轿车价格秩序重新排定 从此次主要厂家的降价车型来分析，我们认为真正受冲击的是10万元左右到30万元左右的车型，这一价格区间大体包括10万元左右的高端经济型轿车、15万元左右的中级轿车以及20万元以上的中高档轿车。主要生产企业包括上海通用、上海大众、一汽大众、北京现代、广州本田、长安福特、一汽丰田、一汽轿车和一汽海南马自达等。这些企业中，除了南北大众、上海通用进行降价后，其他企业仍未采取大规模的降价活动，但这并不表示这些企业已没有降价空间：
首先，从单车利润上看，以中级车为例，通用旗下别克品牌轿车在中国单车利润是4000美元，而在美国仅为600美元，两者相差6倍；
德国大众帕萨特品牌轿车在中国的单车利润为3000美元，是在美国（600美元）的5倍。
再次，从生产率和设计能力看，我国三大汽车集团的人均劳动生 产率为6.5辆整车，美国通用汽车公司为21.3辆整车。三大汽车集团的设计能力虽达到规模经济的标准，但实际生产能力还没有完全发挥出来，并没有达到发达国家规模效益的要求。
只要这些差距存在，就存在降价的空间。
2、加快汽车经销商整合 一般来说，汽车销售利润主要来源于整车销售所得和厂家的销售返点，约占整个汽车行业利润的10%。目前为了缓解市场低迷的压力，多数经销商都采取自行促销、价格暗降的措施来提高整车的销售量以获得年终厂家更高的返点，但仍无法扭转经销商利润日益减少的趋势，汽车经销商的分化不可避免。宏观经济经济调控、银行紧缩贷款、汽车产业政策的颁布将加快汽车经销商的分化：
①众多经营单一品牌的经销商将置换新的品牌经营，或者放弃单一品牌，而代理多品牌经营。这是因为经营单一品牌，销量完全取决于该品牌的市场表现，这样不仅削弱了经销商自身的市场竞争力，同时无形中加大了其自身所承担的风险。而汽车大卖场将继续存在，专业的4S店和大卖场相结合的销售模式将成为潮流；
②大部分经销商将发展延伸服务来拓展利润空间。除了新车销售，还可以涉足到二手车销售、金融服务、汽车维修和零部件的批发零售等汽车延伸服务领域；
③大部分经销商将无法完成年初厂家制定的销售计划而难以获得较高的返点利润，导致了经销商与厂家的利益冲突。对于中小经销商来说，将成立经销商协会去争取经销商的权益，将自己做大做强；
④业内有实力的经销商将在厂家支持下，开始收购中小经销商或二线品牌的汽车专营店，一个行业内极有可能只剩下几个实力强大的商家，类似国美、苏宁等家电销售集团；
⑤经销商将降低新建4S店速度，部分施工中的4S店将被转让或转行。
3、增强了消费者持币待购的心态 根据网上车市近期的一次调查，频繁降价对消费者的影响有限。仅有19.8%的消费者表示只要汽车降价就马上购买喜欢的汽车；
降价对其他绝大部分消费者的效果不是特别明显，68.1%的消费者表示会继续等汽车价格下降，这部分消费者仍在等着未来可能的降价，汽车厂商一般的降价手段很难对他们形成实际的吸引力；
有小部分消费者表示不会购买降价的汽车。可见消费者对厂家的降价促销手段并不特别领情。
除此之外，在影响消费者购车的因素调查结果显示：汽车价格仍然是消费者购车时考虑的最重要因素，同时还有油耗、维修成本、安全性、品牌等。目前，由于汽车产业高速发展，各地用车成本均在大幅上升。例如，燃油、保险、车贷、停车、交通拥堵、违章处罚等诸多因素使得准备买车的消费者，需要重新考虑用车成本问题。
同时，车型加快推陈出新的速度，也让消费者多了一份等待的理由。
4、二手车价格明显下降 此番降价不仅没有有效刺激新车销售，还加重了二手车的经营风险。主要原因是：大众、通用的二手车占了二手车市场交易量50%以上，而且此番价格的下降，必然对整个二手车市的价格造成波动。据统计，1-5月全国每辆二手车的平均交易价格为3.41万元，与去年同期每辆二手车的平均交易价格3.85万元相比，降低了4400元，价格下降幅度为11.43%，而新车平均降价幅度约9%。去年大部分二手车的折旧基本上按照当时的实际车辆市场价格作为基准，但随着此番降价，二手车折旧价格也按照相应的比例下调，基本上都是按照厂家指导价和北京地区平均交易价格来估算的，旧车经纪公司很难真正掌握新车市场行情，所以采取“取低”策略，用车辆在新车市场的最低价作为参考，这间接造成了部分二手车收购出售价格纷纷下滑。
此外新车价格竞争严重影响二手车的残值。残值率指的是某种车型在使用一段时期后的易手价格与原始购买价格的比率，它取决于汽车的性能、价格、可靠性、配件价格及维修便捷程度等多项因素，是 汽车综合水平的体现。
5、汽车企业平均利润大幅降低 在库存大幅增加的同时，降价大潮却没有起到预期效果，这就不可避免地造成平均单车利润呈大幅下滑态势，从而在客观上遏制了汽车行业的利润增长速度。来自国务院国有资产监督管理委员会的最新消息显示，今年1到5月，汽车企业盈利空间普遍缩小。前5月，汽车行业13家国有重点企业实现利润150.1亿元，同比略增1.3%。
但赢利空间减少不一定减少主要汽车企业的利润。企业主营业务利润等于销售数量乘价格乘毛利率，从目前轿车行业25%-30%毛利率水平考察，假设降价10%，供应商承担5%，再假设销售量增长30%，产能利用率提高使主营业务成本降低，毛利率为原水平的90%，则主营业务利润能够持平或略有增长。
主要汽车企业采取低价格战略的目的是为了扩大销量，低价格造成低利润率，只要销量能够扩大，企业的利润还是会增加的。如果价格降低之后销量没有增加，甚至下降，采用降低采购成本、降低销售成本也可以保证主要企业利润的最大化。从轿车行业的总体情况看，今年能保持30%左右的增幅，当然企业间有分化。
6、零部件企业效益普遍堪忧 一般来说，整车企业都会对配套的零部件企业设定一个目标，规定供应价格每年必须下降一定的百分比，并按照设定目标降低采购成本，否则就取消其零部件的供应资格。因此，整车厂为了保证一定的利润，必然将整车降价的压力转移给零部件供应商。来自业内的数据显示降价对整车企业与零部件企业之间的区别：2003年轿车市场平均10%的降价幅度对整车企业自身利润的影响微乎其微，因为光是零部件企业价格让利的平均值就达到8%-10%，整车企业对密封件领域的平均压价幅度更是高达10%-15%。此次南北大众和上汽通用的平均降幅分别为5%和8%，均低于整车企业对零部件企业的年平均压价幅度。因此，受原材料涨价的成本和主机厂压缩采购成本的双重压力之下，零部件企业效益普遍堪忧。
7、加快中小汽车企业的重组与整合 不断下滑的价格曲线和与日俱增的库存，使众多中小汽车企业的盈利空间普遍缩小。可以预期，市场低速增长将会保持相当长的一段时间，各跨国汽车公司可以借市场转折、变动之机进一步扩大投资、增加产能、筛选中国合作者，打压、排挤其他制造商，巩固甚至扩大市场地位，增强自己的影响力。但对于以生产经济型轿车和中低端商用车为主的中小汽车企业来说，连续不断的降价，不仅会进一步压缩其原本狭小的利润空间，而主流厂商的降价策略也会迅速蚕食其固有的市场份额，去年以家电为代表的造车企业将面临更严峻的压力。
利润率下降将促使众多中小汽车厂商重新整合，吉利裁员、哈飞、昌河密谋合并，表明中小汽车企业的整合，也正在以各种方式显现出来。
需要强调的是，只有用理性的价值观重新洗牌，使中国轿车性价比真正与国际接轨，才能建立合理的价格秩序。到那时，综合性价比、品牌、品质和服务的综合考量，将成为未来中国轿车市场的基本特征。价格战绝不仅仅是数字变化，而应该是汽车厂商之间综合实力的比拼。由此可以看出，降价虽然可能导致汽车厂商的制造利润率相对下降（通过降低成本直接利润率未必明显下降），但降价让消费者受益，也让整个汽车产业受益（增加有效需求的同时，提高了产业生产效率），降价的背后实质上是在产品性能、品质和售后服务等方面给消费者提供长期的保障，是对中国汽车产业国际竞争力的有效驱动，因此，政府应继续创造公平的竞争环境，让降价进行到底。
第三部分 下半年汽车工业发展趋势预测 一、汽车产销保持较快增长，拐点尚未出现 以上分析表明，下半年国家宏观调控力度在达到预期目标后，对固定资产投资、货币投放和土地的控制有可能出现松动。受此影响，低迷的车市也将在第三季度缓慢地回升，但不可能达到上年同期的“井喷”水平。中国汽车工业开始由超常规的“暴发式增长”阶段，向稳定的“规律性增长”阶段过渡。对于2004年汽车供求情况，笔者仍然坚持2003年作出的预测：2004年汽车产量将达到530-570万辆，较2003年增长15.0%-20.0%左右；
汽车需求量为510-540万辆，较2003年增长15.0%左右。具体车型将有所分化：
1、轿车销量预计在250万辆左右 整体轿车市场增长率将达到25%左右，销量大约在250万辆前后。其中中高级轿车的增幅有可能维持上半年30%上下的水准，销量约为90万辆左右；
普通级、经济级和微型级销量约为150万辆左右，其增幅有预计在25%上下。
2、客车销量预计在140万辆左右 由于近几年农村生活水平不断提高、城市物流业的迅速发展，我们预计下半年客车销量在140万辆左右，市场增长率为15%左右。其中，微型客车需求将达到74万辆左右，比2003年增长6.5%；
轻型客车的需求仍将保持较快增长，但增长速度比2003年将有所回落，预计需求量在52万辆左右，比2003年增长18．20%；
大中型客车需求在7.6万辆上下，比2003年增长6%左右。
3、载货车销量预计在150万辆左右 随着目前国家治理整顿公路超载取得阶段性的成果，许多物流公 司也开始加快了公司内载货车产品的更新和换型速度，载货车市场重新表现出强劲的发展势头，我们预计2004年载货车销量将达到150万辆左右，增长率为20%左右。其中，重型货车需求量将开始回复，预计销量在25万辆；
中型货车需求稳定下降的趋势，需求量在14万辆左右，比2003年略有下降；
轻型货车将保持较快发展速度，预计销量在90万辆左右，比2003年增长25%；
微型货车用户面较窄、用途相对固定，需求多年来一直保持相对稳定的态势，预计需求量在14万辆。
二、下半年不会出现大规模降价活动 尽管上半年汽车价格有了大幅度的下滑，但是，仍有一些诱因促使汽车价格继续下滑。一是国内汽车市场竞争的日趋激烈，价格调整仍然是厂商提升销售业绩、扩大市场占有率的主要手段。其中高价位车型的价格竞争将更为明显。二是利润率高于国外2-3倍的国内企业仍有降价空间。三是库存的增加将加大下游经销商的资金周转压力，导致经销商降价销售库存车辆。四是新的《汽车产业发展政策》会使大型汽车企业为达到标准采用兼并和降价来继续扩大市场份额，从而获得更大的发展空间。
总体判断，由于厂家在2003年以来的降价活动中积累一定的经验，对下半年降价的实际效果也有了一定的了解，其价格行为在下半年将会趋于理性化。因此，下半年出现大幅度、高频度降价的可能性不大，预计在二季度的价格水平上下降3%左右，全年汽车降价幅度将在10%左右甚至更高，当然有部分车型降价幅度远超出平均水平，也有部分车型将退出市场。
三、《汽车产业发展政策》配套政策将相继出台 6月1日，汽车产业政策正式颁布实施，但毕竟还是一个导向性的总体规划，缺乏具体实施细则。比如鼓励自主开发的具体政策和品牌销售管理实施办法没有同步出台、零部件的发展规划也比较笼统、进口车与国产车合营或是分营含糊不清、中央新政与地方利益的现实博弈问题。新产业政策的许多内容还亟待落实。例如，在最受关注的产品开发方面，开发基地和设施如何建设；
高素质的产品开发组织系统及人员如何建立和培养；
具有国际竞争力产品的开发和生产能力如何 形成等。产业政策还需要进一步细化。例如，国家应该对消费低排放、低污染、耗能少的车辆给予税收上的鼓励，对收费项目和标准做统一规定；
取消各种分割市场、非正当保护、不规范收费等做法；
保险费金额应区分情况加以调整，简化理赔手续；
完善个人信贷消费；
鼓励汽车租赁企业为消费者提供便捷的服务方式；
尽快出台旧车市场规范政策，方便不同层次消费者购买、使用和淘汰汽车产品，等等。这些问题将直接决定新政的执行效果。可以预计在未来3年内，国家有关部门将出台各种配套措施来提高新政策的执行力。
四、厂商加快整合、经销商加速分化 1、重点企业将继续保持快速增长 因为按照产业发展的一般规律，一个产业的发展进程大体上可被看成三个阶段：第一阶段是“先进入”阶段，率先进入的企业将分享供不应求而产生的丰厚利润；
第二阶段是“低成本”阶段，供过于求态势下的激烈竞争迫使企业利用现有的技术和管理资源努力降低成本，以求得生存，并在企业分化中取得有利位置；
第三阶段是“创新”阶段，在成本降低余地不大的条件下，企业将重点转向技术和管理创新，更多地通过创新产生的差异而赢得优势。按照这种思路分析，中国目前的汽车行业正处在第一阶段向第二阶段的过渡之中。在这个过渡阶段，一方面，行业内的优秀企业收入和利润的增长快于行业平均水平；
另一方面，行业内的亏损企业家数在增多，亏损比例在增加。两者对照，说明利润在不同企业间的分布正变得很不均衡，行业内优秀企业将继续保持较快增长，各细分市场的龙头企业、有长远战略眼光的企业有可能在竞争中胜出。
2、中小厂商加快整合 不断下滑的价格曲线和与日俱增的库存，使众多中小汽车企业的盈利空间普遍缩小，而新产业政策大力鼓励大型汽车企业集团的发展都将加快汽车企业的整合。可以预见，在今后1-2年内，东风、北汽、长安等邻近15%标准的汽车企业将通过频繁采用收购兼并、扩大产能等措施来满足大汽车企业集团的要求，而中小汽车企业也将加快整合步 伐，或合并发展、或依附大企业集团、或千方百计降低成本等等。
3、汽车经销商经营加速分化 上半年，受宏观经济调控、银根紧缩、汽车降价和库存剧增的影响，汽车经销商面临严峻的经营压力。除此之外，《汽车品牌销售管理办法》日前已定稿，现已提交国家工商总局，可能将于近期出台。《办法》规定，今后汽车销售将实行厂家授权制，没有厂家品牌授权的经销商将无法经营汽车销售业务。该规定一旦实行，将加快汽车经销商的分化，主要表现在：①单一品牌的经销商或置换新的品牌经营，或放弃单一品牌，或代理多品牌经营；
②大部分经销商将延伸服务来拓展利润空间，如汽车维修、二手车交易、汽车美容等等。③实力强劲的大型汽车经销商开始加快收购中小经销商或二线品牌的汽车专营店；
④新建汽车经销商（4S店）的速度将减缓.