2005年一季度物流行业分析报告 目 录 内容提要 1 一、物流行业发展特点分析 1 二、物流行业目前存在的信贷机会 2 三、物流行业目前的主要信贷风险 2 四、对物流行业的信贷策略 2 上篇：物流行业分析提要 3 I物流行业整体分析 3 II物流行业基本评价（SWOT） 4 下篇：物流行业分析说明 5 I物流行业分析 5 一、物流行业运行分析 5 二、物流行业政策分析 8 II第三方物流分析 10 一、我国第三方物流的现状 10 二、中国第三方物流遭遇三大尴尬 12 三、第三方物流的中国效应 14 四、第三方物流的业务模式 18 III企业分析 24 一、中外运一意洽购三大航空 24 二、环京物流结盟广发行共创价值链服务 26 三、华东最大沥青物流企业在镇海港区开张 27 四、IBM并购马士基子公司 27 IV资本市场分析 29 一、武汉今后三年投资11亿元 29 二、巨资涌入南京物流业 29 三、广发行物流银行业务突破40亿元 30 V区域热点分析 31 一、天津构建立体物流中心 31 二、重庆物流恶性杀价造成行业亏损 33 三、泛珠三角物流联盟3月成立 38 四、长江流域物流基础设施的原动力 38 五、南宁规划建设四大物流基地 41 六、张家港我国唯一保税物流园区 42 七、杭州将构筑五大现代物流发展区域 43 八、北京物流资源亟待整合 44 九、厦门构筑区域间5小时交通圈 44 内容提要 一、物流行业发展特点分析 (一)行业发展概况 近年来，中国物流产业雏型已经形成，并且快速发展，已经成为国民经济的重要组成部分，是一个新的经济增长点。
(二)行业上下游影响 物流作为一种服务业，其发展与整个经济发展密切相关，是经济发展到一定阶段的产物。我国经济20多年来发展很快，每年以9.4%的速度增长，因此对物流行业的需求也不断加大，从而有利于物流行业的进一步发展。
(三)行业国际因素影响 目前，越来越多的跨国公司将其生产制造基地迁到中国，建立配套产业群，全球零售业、物流业巨头也竞相在中国设点布阵。这些将进一步刺激我国物流行业的发展。
(四)行业发展趋势 有关专家预测，未来10至20年，是中国物流业发展的黄金时期，社会物流总成本占GDP的比例将下降到15%以下。
(五)行业与银行业的关系 近年来，我国物流行业快速发展，已经进入黄金时期，银行方面应密切关注我国物流行业动态，把握时机适当进入。
二、物流行业目前存在的信贷机会 (一)行业利润水平可接受度 目前，我国物流行业快速发展行业利润水平可接受程度较高，银行方面应选择进入。
(二)行业信贷机会分析 目前我国物流行业的投资回报率较高，银行应把握机会选择进入。其中第三方物流业的发展尤为突出，值得银行重点关注。
三、物流行业目前的主要信贷风险 (一)行业风险分析 尽管中国物流业已经进入黄金发展时期，但是物流标准化建设严重滞后。这造成了资源浪费和效率低下，给我国物流行业的发展造成了负面影响。
(二)风险控制重点 尽管我国物流发展较快，但还刚刚起步，总体发展水平仍然落后，难以满足市场需求。例如缺少综合性物流服务；
物流研究相对落后并缺少物流专业人才；
物流基础设施相对薄弱，建设规划缺少合理统筹。这其中的问题如不引起重视，就会影响我国物流业快速、健康、持续的发展。
四、对物流行业的信贷策略 物流业模仿行为相对容易。因为物流业存在很高程度的技术不确定性。我国物流产业并非完全意义上的新兴产业，大部分企业是由传统的储运业转变而来，物流技术水平和管理水平不高，而且物流涉及的领域广阔，在物流的各个环节都有可能出现竞争者和替代者，所以物流产业内竞争对手的模仿行为相对容易。同时物流业的技术机密和商业诀窍保密收益低。这些因素都给银行的投资带来一定风险。
上篇：物流行业分析提要 I物流行业整体分析 运行特点 1、社会物流总支出比重有所下降；
2、物流基础设施能力逐步提高；
3、各类物流企业发展迅速；
4、物流需求呈多元化趋势；
5、物流标准化工作得到加强。
存在问题 我国的物流产业与国际上比还存在着很大的差距，“起步晚、规模小、核心竞争力不突出”是内资物流企业的主要劣势。
前景预测 第三方物流发展前景广阔。
对策建议 加快引入竞争机制，建立统一开放、公平竞争、规范有序的现代物流市场体系；
完善物流企业税收管理；
调整部分行政性管理事项。
II物流行业基本评价（SWOT） 强势 1.物流业增加值稳步上升；
2.发改委等九部委鼓励工商企业将与物流相关的业务剥离出来，以壮大市场，还将积极扶持物流公司透过境内外的资本市场融资，提升企业的实力及竞争力。
弱势 1.中国医药流通领域存在企业多、规模小、管理机制僵化、效率低、费用高、效益差、秩序乱等多种问题；
2.固定资产投资增速落后于需求；
3.港口严重积压状况已达到近20年来的最高水平。
机会 随着国民经济的快速发展，物流行业也迎来的更广阔的发展空间。
风险 中国物流缺少稳定的行业标准，恶性竞争现象严重，极大的降低了物流行业的整体利润。
下篇：物流行业分析说明 I物流行业分析 一、物流行业运行分析 入世之初，不少外国专家都认为，物流业是中国加入WTO以后受冲击最大的行业之一。有关专家表示，入世三年外资的进入，没有对中国物流业形成制约或形成垄断，而是一种推动，是一种共赢。
入世三年来，中国物流产业雏型已经形成，成了看得见、摸得着，实实在在的国民经济的重要组成部分，是一个新的经济增长点。
工业与商贸企业“大而全”、“小而全”的商业运作模式开始打破，非核心竞争力的业务外包已成为一大趋势，特别是物流业务的外包。根据2004年中国仓储协会等单位的调查,我国生产企业成品销售物流中，全部外包给第三方的占18%，部分外包的占55%，选择部分外包的企业比2003年高出11个百分点，比2002年高出19个百分点。商贸企业选择全部或部分物流外包的占27%。
而中国物流与采购联合会2004年的调查结果显示，在制造业中，选择全部或部分外包的占57%，在商贸企业中选择全部与部分外包的占38%。在不同地区、不同行业，工业与商贸流通企业物流外包发展极不均衡，东部地区第三方物流需求的释放快于中部、西部，连锁超市、家电、汽车、石化、电力、日化、医药、烟草等行业的物流需求释放快于其它行业。中外合资、外商独资与股份制企业的物流需求大于国有独资企业与民营企业。
由运输型物流企业、仓储型物流企业与综合服务型物流企业组成的物流企业集群形成了中国一个崭新的行业。进入物流领域的已有八个方面军：物流企业、工业与商贸企业、物流设备与设施提供商、IT企业与咨询公司、物流教育与研究部门、物流地产投资商、金融与保险业、物流仲裁机构，八路大军在物流领域各显其能。
三年来物流市场虽不完善、不成熟，还比较混乱，市场化程度不高，但已初步形成，无序的状况有所改善，有些管理条例已经或正在出台，正向有序发展，但要走的路的确还很长。
中国入世前后，国外著名咨询公司如麦肯锡、摩根·斯坦利、埃森哲、美世顾问等都对中国物流市场进行前期侦察，他们的共同结论是：中国物流市场很大，是一个未被开发的处女地，物流业将成为推动中国经济发展的重要支柱产业，未来10年内年均增长率将超过20%。同时，中国现代物流业还处于初级阶段，基础设施落后、服务模式落后、运作观念落后、人才短缺、物流的高成本、低效率是基本特征。外国物流企业必须实行抢滩战略，以其规模、资本、技术、管理、信息、人才优势，抢占中国物流市场。他们同时告诫外国公司进入中国，必须实行本土化战略，要有长期战略眼光，不可能短期就取得高效益。
物流洋巨头大兵压境 最近一段时间，外资企业在中国物流市场上的战略意图，已随着其实施的购并、参股、投资等资本运营行为表露无遗。他们或成立中外合资或外商独资物流企业，推进全国布局；
或进入中国国际货邮运输业务，特别是快递业；
或进入中国港口物流，已有近百家航运公司在中国港口开辟集装箱班轮航班；
或进入物流装备与设施生产与供应领域；
或进入中国物流人才培训市场、物流信息平台软件市场；
或进入物流地产投资领域，包括物流园区投资，配送中心开发，物流节点，特别是港口建设投资等，最明显的是德国汉诺威与慕尼黑，已抢占中国物流展览半壁江山。
进入中国物流市场的有跨国物流公司，也有中小物流公司，但跨国物流公司，特别是世界排名前20名的公司在气势上占了上风。丁俊发举例说，荷兰天地（TNT）到2010年在华分支机构将从目前的25家增至100家，为中国1000个城市提供物流、快递和直邮服务，员工增至3万人，仓库面积增至325万平方米，将组建拥有2500辆车的运输车队。美国联邦快递（FEDEX）、美国联合包裹公司（UPS）、德国邮政（DHL）、丹麦马士基（Moeller）、美国总统轮船（APL）、日本日通（NIPPONEXPRESS）、英国英运（EXEL）、新加坡海皇（NOL）等等，都在中国有大动作。世界著名的物流装备生产厂也大举进入中国市场，如德国西门子、林德，日本丰田产业、大宇重工，瑞典沃尔沃，美国巴特勒等等。中国香港特区利用CEPA的实施，物流企业纷纷赴内地发展，目前已在上海申报的独资物流企业有60家，28家已获商务部批准。
三年时间的中外合资合作，已初步克服“水土不服”症，外资将向控股、独资方向发展。
外国物流企业的进入，打破了原有格局，带来了先进的物流理念、运作模式、管理规范、技术保障与优秀人才，以及大量资金，加快了中国物流业的改造、重组与升级，推进了物流的市场化进程，加速了物流市场的形成。外资的进入，占领了一部分中国物流市场，蛋糕被切走了一块。由于外资在许多方面占有优势，加上有些地方的超国民待遇，所以实际上变成了一种不平等竞争。用高薪与中国物流企业争夺稀缺的物流人才，也对民族物流企业造成压力。
外资的进入并未对中国物流企业造成威胁，而是公有物流企业、民营物流企业得到共同发展。大家有不同的市场定位，虽有竞争，或有缺兵相接，但都各自在干各自的市场，都在发展。
打造物流航母尚待时日 中国入世后，在物流领域完全实现了承诺，有的提前了承诺期，2004年12月11日开始，涉及物流的大部分领域全面开放。
我国物流业迈过起步期，进入快速发展期。可以预测，未来10至20年，是中国物流业发展的黄金时期，社会物流总成本占GDP的比例将下降到15%以下。
物流市场细分是入世三年来一个突出的变化，后过渡期将进一步细分，比如港口物流、汽车物流、超市物流、医药物流、钢铁物流、烟草物流、邮政物流、粮食物流、冷链物流、石化物流、家电物流、日化物流、书刊物流等等，与此相适应，还出现了一些专业的物流公司，他们的功能定位非常严格、培育自己的核心竞争力，以自己为核心，建立供应链，或参加别人的供应链，建立战略伙伴的共赢关系。
城市物流与区域物流将越来越重要。世界上所有物流都以城市为中心，但并不是所有城市的物流是一样的，一个城市物流的地位与其经济地位与交通地位相适应。从南到北，香港、广州、深圳、上海、宁波、武汉、重庆、成都、兰州、青岛、天津、北京、沈阳、大连、西安、台湾等地都是中国物流重镇。与此同时，中国的经济呈区域型发展态势，珠三角、长三角、环渤海地区都已形成城市集群、产业集群、港口集群，是中国乃至世界的制造业中心。但中国中西部是资源基地，以武汉、郑州为中心的中部地区、以重庆、成都为中心的西南部地区，以西安、兰州为中心的西北部地区都在崛起，物流业将与此相适应。
政府推动、企业运作、行业自律开始进入协调发展。政府将创造环境，鼓励物流企业与企业物流的发展，政府的职能转变，也有利于行业组织更好发挥作用。
经过入世三年的竞争、发展、磨合，国有物流企业，民营物流企业，中外合资与外商独资物流企业都在市场上定了位，各有自己的客户，各有自己的地盘，但由于中国传统制造业物流业务外放比较滞后，蛋糕不可能一下子变得很大，这必然加剧这三股势力之间以及三股势力内部的竞争。竞争的结果，必然会现出重组兼并，出现重新洗牌。
物流的国际化、市场化、专业化、标准化、信息化、法制化的推进，将使中国物流业走出初级阶段向发达市场经济国家靠拢。中国必将出现10多个民族物流航母，走向国际，但估计要有10年的准备期与发展期。
物流业的发展更依赖于供应链理论指导，更依赖于高科技支撑，更依赖于人力资本的投入，尤其是供应链管理。电子商务与供应链管理将对物流的发展产业巨大的影响，物流产业只有自身变革，才能应对挑战。中国虽然无法与美国相比，但供应链管理的影响已经产生，并将引领中国物流业的发展方向。
二、物流行业政策分析 专家称，标准化及其推广应用有助提升物流系统现代化水平。
物流标准化的问题很复杂，单单是一个托盘的统一问题就没有解决好。作为重要的物流器具，托盘虽小却贯穿于现代物流的各个环节，是最基本的集装单元，托盘的标准化及其推广应用，关系到物流系统现代化的水平。
日、韩及欧美等国托盘标准化的普及率已很高，然而我国国内托盘大多只在企业内部使用，并没有进入流通环节，导致多次人工搬运，效率低下。
据调查，我国现有各类托盘总数约5000万至7000万个，每年以不低于2000万个的速度递增，存在规格几十种，标准不统一，且大多局限在企业内部使用，没有实现社会化周转的普遍问题。
目前中国物流标准体系已经基本建成，但其中涉及的一些具体行业标准，还在进一步制定中。
中国物流业已经进入黄金发展时期，但物流标准化建设严重滞后。这造成了资源浪费和效率低下。因此，制定和推行我国的统一标准是加快我国物流业发展的当务之急。
物流标准化建设滞后也造成社会财富的巨大浪费。近年来，我国物流费用占GDP的比例呈上升势头：2000年我国物流费用支出高达17880.8亿元，约占GDP的20%；
2003年，我国物流总成本达24974亿元，占GDP的21.4%，这一比例高出美国、日本等物流发达国家一倍多。
联合国发布的最新调查也显示，我国物流过程所占的时间差不多是物流和生产全过程的90%左右。
物流标准问题造成的体制成本过高已经成为行业发展桎梏，也引起了国家有关部门的重视。首届全国物流部际联席会议近期将在北京举行，会议的核心内容就是为落实九部委颁发的《关于我国现代物流业发展的意见》。
II第三方物流分析 第三方物流是由物品供方和需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式，是在物流渠道中，由专业物流企业以合同的形式在一定期限内提供用户所需的全部或部分物流服务。第三方物流企业的利润不是来自运费、仓储费等直接费用收入，而是来源于现代物流管理科学的推广所产生的新价值。这是我们发展第三方物流的根本原因。
一、我国第三方物流的现状 近几年，随着市场经济体制的完善和企业改革的深入，企业自我约束机制增强，外购物流服务的需求日益增大。特别是随着外资企业的进入和市场竞争的加剧，企业对物流重要性的认识逐渐深化，视其为“第三利润源泉”，对专业化、多功能的第三方物流需求日渐增加。1999年—2001年，中国仓储协会对物流市场供求状况进行的三次抽样调查显示：在生产企业成品销售物流中，第三方物流所占的比重分别是9.1%、16.1%和21%，呈明显上升势头。
我国较早的第三方物流企业是传统仓储和运输企业转型而来的，如上海友谊集团物流有限公司是由原上海商业储运公司经过分离和改制后组建的，20世纪90年代初便为国际上最大的日用消费品公司——联合利华提供专业物流服务，业务由最初的仓储和运输服务，发展到今天提供运输、仓储、配送、流通加工、信息反馈等多功能个性化服务，双方建立了良好的战略合作伙伴关系：1993年成立的中远集团，1995年对陆上货运企业进行整合，成立了中远国际货运有限公司，建立起全国统一的货运网络，2001年又通过合资方式，与广东科龙公司、无锡小天鹅公司成立安泰达物流公司。
从第三方物流企业的形成结构看，大体分有四个途径：第一是传统仓储、运输企业经过改造转型而来的占主导地位，占据较大市场份额。中远国际货运公司、中国对外贸易运输(集团)总公司(简称中外运)、中国储运总公司等，凭借原有的物流业务基础和在市场、经营网络、设施、企业规模等方面的优势，不断拓展和延伸其他物流服务，向现代物流企业逐步转化。
第二是新创办的国有或国有控股的新型物流企业，它们是现代企业改革的产物，管理机制比较完善，发展比较快。例如，中海物流公司成立于1993年11月，从仓储开始发展物流业务，现发展成能为国际大型知名跨国公司提供包括仓储、运输、配送、报关等多功能物流服务的第三方物流企业。
第三是外资和港资物流企业，它们一方面为原有客户——跨国公司进入中国市场提供延伸服务，另一方面用它们的经营理念、经营模式和优质服务吸引中国企业，逐渐向中国物流市场渗透，如丹麦有利物流公司主要为马士基船运公司及其货主企业提供物流服务，深圳的日本近铁物流公司主要为日本在华的企业服务。第四是民营物流企业，它们由于机制灵活、管理成本低等特点，发展迅速，是我国物流行业中最具朝气的第三方物流企业。如广州的宝供物流集团，是从1992年承包铁路货物转运站开始，1994年成立广东宝供储运公司，当年承接世界上最大的日用消费品生产企业一一美国宝洁公司在中国市场的物流业务，经过几年的开拓创新，已成为在澳洲、泰国、香港及国内主要城市设有40多个分公司或办事处，为40多个跨国公司和一批国内企业提供国际性物流服务的物流集团公司。
从提供的服务范围和功能来看，我国的第三方物流企业仍以运输、仓储等基本物流业务为主，加工、配送、定制服务等增值服务功能处在发展完善阶段。像宝供、中海这样功能完善的第三方物流企业目前为数不多，规模也不是很大。中远集团、中外运集团、中国储运总公司这样大型的运输、仓储企业虽已向第三方物流企业转化，但它们的传统运输、仓储业务仍占主要部分，第三方物流的功能还不完善。中国仓储协会的调查也说明生产企业和商业企业的外包物流主要集中在市内配送、单纯仓储和干线运输。其中生产企业的外包物流中，单纯仓储占21%、干线运输36%、市内配送28%、包装4%：商业企业的外包物流中，单纯仓储占37%干线运输21%、市内配送43%、包装14%。而且，生产企业使用第三方物流企业的数量通常有2—10家，商业企业使用第三方物流企业的数量一般在)0家以上，可见生产企业和商业企业外包物流主要以“分包”为主，即将不同功能的业务分别委托给不同的企业，这从物流供给的角度看，第三方物流企业为用户提供一揽子服务的比重不大。
目前，我国第三方物流的服务对象主要集中在外资企业，其次是民营企业和少数改制后的国有企业。如中海物流的客户主要有IBH、美能达、诺基亚、三洋、东芝、三星、华为、联想等企业；
宝供物流公司服务的对象是宝洁、飞利浦、雀巢、沃尔玛、联想等。
总之，随着物流热的兴起，第三方物流得到长足发展，既有量的增加，涌现出许多物流企业，2001年仅北京市注册为“物流”的企业就有120多家，上海截至2001年底挂“物流”名称的企业已超过1000家；
又有质的提高，物流服务功能显著改善，出现像中远集团、中外运集团那样既有规模又有效益的物流企业。但从整体上看，企业规模不大，服务水平不高，第三方物流还只停留在某一个层面或某一个环节上，没有实现从原材料供给到商品销售整个供应链的全程服务，还没有形成真正意义上的网络服务。
二、中国第三方物流遭遇三大尴尬 作为一个新兴产业，现代物流业在我国蕴涵巨大的市场潜力，国内物流企业如雨后春笋般成长和大量国外物流企业蜂拥而至充分体现了这一点。但业内人士透露，实际上我国物流企业的赢利能力和业绩及其所占的市场份额使得几乎所有的物流企业，特别是第三方物流企业陷入三大尴尬境地。
(一)市场需求“僧多粥少” 被誉为“第三利润源泉”的物流如今正引起越来越多企业的重视，并采取多种措施加强自身的物流管理。但有关专家认为，由于对现代物流缺乏深刻认识及其他原因，目前我国大多数工商企业使用第三方物流服务的意识并不强，使得我国第三方物流市场出现“僧多粥少”的局面。据有关资料介绍，第三方物流占物流市场的比重在美国为57%，欧盟为35%，日本为80%，但在中国还不足20%。
业内人士介绍，在欧美发达国家，典型意义的第三方物流是独立于物流供应方和需求方、能按照需求方的要求对物流过程进行组织和实施的第三方。在我国，这样的第三方物流供应商大部分是港口、铁路部门中的货运代理部门，而大多数工商企业供应链意义上所需的第三方物流供应商则应有着适应我国目前市场环境的企业组织和功能。
目前我国对第三方物流有着切实需求的企业仍然主要是一些外商投资企业、新兴的高新技术、连锁经营和极少数国有大、中型工商企业。绝大多数企业仍保留着大而全、小而全的经营方式，习惯于自己干物流，忽视或不愿意采用供应链管理的模式。即使有许多企业将运输、仓储业务进行了外包，但也只是企业间简单的、不稳定的业务联系，而绝非供应链管理意义上的合作，从而造成当前我国第三方物流业“僧多粥少”，凸显市场需求困境。
(二)自身能力限制服务领域拓展 在我国，目前第三方物流企业主要分为传统的物流类企业（如从运输、储运企业拓展业务转化而来的企业）、外资来华投资新设立的物流企业、从工商企业的物流部门转化而来以及中国邮政、铁路空运这一类特殊的垄断性物流供应商等。
业内人士认为，这些物流企业依托各自优势，正积极开拓现代物流服务领域，但从目前情况看，已有的众多物流企业普遍表现出服务能力不足的问题。主要表现为：物流服务机能原始、单一；
物流运作效率不高；
有效服务网络不足。
(三)劣质企业扰乱市场秩序 目前我国运输市场还比较混乱，成本的畸形降低使得某些不规范经营的劣质物流企业可以在拓展市场时给出很低的报价。而很多物流需求企业出于成本的压力，在外包物流业务时将价格放在一个非常重要的位置。很多企业明知劣质物流企业的报价是建立在违法基础上的，但仍然经常选择将运输功能单独外包给那些不规范经营的物流或运输企业。这样不但影响了工商企业将物流整体外包，还出现了很多劣质物流企业在竞争中将合法经营的优质物流企业打败的现象。
同时，物流业作为一种跨部门、跨行业的业务种类，不但涉及公路、铁路、航空、水路甚至管道运输方式，还涉及多种业务种类。物流涉及的行业主管部门关乎众多政府部门，这些部门又各有各的规定，各作各的规划，多头管理制约了物流企业有效整合资源。虽然我国现行体制在力图改变条块分割管理，但仍然普遍存在各自为政的情况。
因此在规划现代物流业的过程中，很难达到统一的标准，即使由所谓的行业协会制定了一些标准，但在实际执行中也困难重重。
但有关专家认为，在我国经济持续增长和体制改革不断深化的背景下，我国物流规模和第三方物流的市场需求都将不断增加。针对市场及企业自身特点，我国第三方物流供应商可通过制定和选择发展差异化服务、构建有效服务网络、与同行业企业进行战略合作、为特定行业提供个性化服务等四条战略寻求生存与发展的出路。
三、第三方物流的中国效应 企业成本的提高是无法回避的，多方降低成本，抵消成本增长成为重要方式，而物流产业的发展和提高，正是解决方法之一。业界公认，现代物流是第三利润源。节省物流费用，即意味着增加利润。
有资料显示，现在美国的单位GDP中，平均物流成本只是8.5％。而中国的物流成本，大概比美国高5到15个百分点，达到15％到25％的水准。只要降低5％，就等于利润率提高了5％。
如今的世界经济格局是，美国在利用降低成本的方法，增加从中国的进口，物流业也从中受益。而中国的物流业如何降低成本、提高物流的效率、提升国际竞争力的问题也就凸显了出来。显然这对微观上的中国物流企业而言，将是一个更严峻的考验和机会。中国作为世界经济大国的崛起，在改变太平洋两岸的第三方物流的运作。
比尔．韦兰在五年前作为美国加州奥克兰的贸易代表团成员访问过中国。韦兰说，“我们那时就观察到了行将发生的事情。”他现在是一家第三方物流公司的市场开发经理。“每次我们登上飞机，总有乘务员发放报纸给乘客。在飞行期间，人人都在仔细阅读工商新闻。人人都关注工商业，真是令人惊奇”。
那是1999年的事情。根据美国物流协会（CLM）作的“2004年物流报告”，2004年中国的出口增长35％。这一报告预言中国的总体增长在未来几年内将保持在11％到12％的速度上，而制造业的出口是支撑这一增长的主要动力。相比较而言，美国经济在扩张期不过是增长4％到6％而已。
中国作为世界经济大国的崛起，在诱导美国的港口和第三方物流公司转变运作模式。比如加州的奥克兰港，2004年卸下的集装箱将达到200万个，比2003年度增加6％。这些集装箱主要来自亚洲。如果奥克兰港的集装箱装卸量持续保持6％的年增长率，那么到2016年奥克兰港就将卸下400万个集装箱。在南边一点的洛杉矶，从中国来的进口商品，已经开始堵塞道路并爆满第三方物流公司的仓库。在东海岸，第三方物流公司也在拼命努力以消化增加的业务量。
第三方、第四方物流公司的新机会 韦兰所在的PACAM公司从1987年起一直在处理从亚洲进口的玩具、食品和酒类饮料。其总裁琳达·赫瑟姆一直在观察这一时期该公司亚洲业务的增长，经该公司承运的货物，以往基本来自美国和欧洲，现在大约有一半来自亚洲。
这一转变给这个地区的第三方物流公司造成了一连串的业务新机会。以木楔片为例，50年来，俄勒冈州尤金城的一家公司生产全美国所需的80％。他们的产品是通过HOMEDEPOT（家得宝）销售的。第三方物流公司从未听说过这家公司，也没有机会承揽这家公司的生意。
不过几年前，这家公司失去了HOMEDEPOT的木楔片生意，因为有一家公司的出价比这家公司低，从而裁员1000多人，关门大吉。这家公司的总裁随后飞到中国，与中国的木楔片生产商达成交易。结果使制造成本和运输成本控制在很低的水平，于是这家公司的批发价降低一半，重新夺回了市场。而PACAM公司和其他第三方物流公司在与这家公司谈判承运每个月从中国运来的20个集装箱木楔片的业务。
韦兰说，“我们也看到一些业务新机会，来自班轮公司开办的第三方物流公司。船务公司在开发门到门的业务模式他们将业务外包给我们这样的公司。在这样的安排中，我们就成了第四方物流。对于货主来说这是无缝业务，他们只需要跟船务公司打一次交道就行了”。
现在PACAM与NYK物流公司合作。这是一家NYK设立的第三方物流公司。“他们在奥克兰没有自己的设施，”韦兰说，“当他们在奥克兰有业务处理时，他们就通知我”。
中国最具潜力降低制造业包括物流成本 PACAM公司的总裁赫瑟姆将来自亚洲业务全面增加的起点定在上世纪90年代初期北美自由贸易区协议NAFTA的签订。北美自由贸易协定触发了贸易模式变化的一系列连锁反应。这一协定最初将美国制造业推过美墨边境进入墨西哥。随后，产自亚洲的部件开始转道加州港口而进入墨西哥的工厂。再过几年，企业家将他们整个的工厂的制造过程都一股脑外包给亚洲的供货商。
赫瑟姆说，“在我们这个行当里，中国是最后一个能够满足降低成本的制造业外包所有需求的国家。不过，这不仅关系到制造业的成本下降，也关系到物流成本的下降。”比如，PACAM公司每天要处理来自亚洲的100个集装箱。其中有些货物的处理费用低得连PACAM也得将卸集装箱的活外包出去。“以前我们总是用自己的人员来卸我们自己的集装箱的，”赫瑟姆说，“但是我们现在接的一宗大批量的活，卸船的工作外包给了一家专业并能够接受那费用的公司”。
集装箱卸船后，PACAM公司便拾起了物流链的头，处理仓储、分装和其他的增值服务以及送货等环节的工作。为了提高效率，降低接和运的差错率并可能收回分包出去的工作，赫瑟姆现在在运用新技术，如射频标识RFID的扫描系统。
延伸供应链：快节奏的工作需要物流信息化 位于圣彼德罗湾的洛杉矶和长滩港合在一起的南加州港区，是全球第三大集装箱港，仅次于香港和新加坡。
不过来自中国和亚洲的进口，延伸了这两个港口的能力。2003年，洛杉矶和长滩两个港口处理集装箱总量是1190万个，而1999年这个数字仅仅是820万个。增量主要在洛杉矶港，由1999年的380万个提升到了2003年的720万个。
位于加州圣菲泉的第三方物流公司韦伯配送公司的总裁麦克·斯塔克说，“港口也许能力用满了，进港船数量的压力迫使港口进行24小时运作，因为堵港情况出现了。港口方要求我们连夜装载集装箱”。
韦伯的业务是为客户从洛杉矶和长滩港载运集装箱，但是该公司也将港口业务分包给别的公司。据斯塔克说，韦伯每天处理100个左右的集装箱，其中一半来自位于中国经营的制造商。“我们一些最大的客户在中国生产家具、服装、鞋子和家用器具”。
韦伯来自中国的业务持续增加，影响到公司的运作。公司三分之一的客户与中国市场有关，而四年前这样的客户几乎一家都没有。“过去12个月里，我们的货舱面积受到很大压力，我们增加了20％的货舱面积。还设立了转运中心，在那里将集装箱直接放上拖车拉走”。
快节奏的工作也需要技术投入。斯塔克说，“如果你还在采用纸张作业法，那么这样的工作节奏是受不了的。你得实现全自动，才能跟上节奏”。
在变化中不断寻求挑战与刺激的第三方物流 现在，东海岸最大的港口群纽约和新泽西港务局，只是间接受益于来自中国日见增加的进口。1999年至2003年，进入该港区的集装箱从280万增加到400万左右。其中只有6％来自亚洲。
根据纽约新泽西港务局的估计，这一增长趋势有可能增加国际贸易总量，并可能引致世界贸易格局中相对新的现象。
上世纪70年代和80年代，美国与太平洋国家地区的贸易只是让西海岸受益，虽然货物还是会运往东海岸。那是因为在西海岸卸船便宜，然后用火车和拖车将货物运往东部。这种贸易结构的变化影响到了东部港口的业务。
如今，纽约新泽西港务局的经济研究表明，与中国和亚洲日益扩大的贸易，连同设计和制造更大的集装箱船，将有可能帮助促成贸易方式的变化，从而恢复东部港口的活力。
西海岸港口的堵塞导致船务公司考虑将航线经过苏伊士运河而改运到美国东海岸，这将引致跨大西洋航线的增加和东海岸港口业务的增加。
新泽西州新泽西市的新泽西港物流公司总裁安东尼．贝克说，这种情况在几年前就出现端倪了。但是西海岸港口的罢工促使航运公司寻找备用方案。东海岸的第三方物流公司已经在准备应付行将扩大的业务量。新泽西港正在研究那些地方可以作为新建货舱的地点。贝克说，“我认为这不是我们一家在干”。
新泽西港也雇佣了可以提供有关贸易模式及贸易伙伴变化咨询意见的顾问。贝克回忆说，“十年前我们在准备应付来自墨西哥的货物，因为签署了北美自由贸易协定。可是突然间，许多货物转而来自中国。昨天我们还接到了来自柬埔寨的货物，虽然不是来自中国。中国的成本已经贵了起来，该考虑东南亚其他国家了，如柬埔寨和越南。这些国家也许要不了多久就该影响到贸易的方程式了”。
这种趋势在持续着。以往几十年前来自亚太地区而进入美国的进口，先是来自韩国，因为美国需要廉价的货物。现在是中国取代了韩国。随着中国的繁荣和增长，价格也高了起来，美国制造商开始转向东南亚国家。当然，还包括印度。持续变化中的世界贸易格局，必然会带来新的刺激和挑战，而第三方物流得到了新的机会。
四、第三方物流的业务模式 第三方物流Third-Party Logistics TPL?,在国外也称“契约物流(Contract Logistics)”、“外包物流(Outsourcing Logistics)”、“代理物流”,是80年代中期才在欧、美发达国家出现的概念。第三方物流是社会化分工和现代物流发展的方向。作为社会化大生产和网络经济的产物,第三方物流在国外物流市场已经占据了相当大的比例,具有广阔的发展前景。
由于目前我国第三方物流尚处于起步阶段，第三方物流企业的业务大都是以前传统业务的简单整合，对第三方物流业务的运作方式还没有形成比较成熟的系统的模式。由于实践的限制，学术界对第三方物流业务模式的研究，也处于初级阶段。而业务模式对第三方物流企业生存发展具有十分重要的影响。
(一)第三方物流及其业务模式 第三方物流这一术语传到我国，只是近几年的事，对这个概念的理解也是莫衷一是，如物流社会化、第三方后勤等。
对于第三方物流的理解主要存在两种不同的观点：一种观点认为第三方物流是指由与货物有关的发货人和收货人之外的专业企业，即第三方来承担企业物流活动的一种物流形态。在有关专业著作中，将第三方物流供应者定义为“通过合同的方式确定回报，承担货主企业全部或一部分物流活动的企业。”所提供的服务形态可以分为与运营相关的服务，与管理相关的服务以及两者兼而有之的服务三种类型。无论哪种形态都必须高于过去的一般运输业者commoncarrier?和合同运输业者contractcarrier?所提供的服务。另一种看法是，对外委托形态才是真正意义上的“第三方物流”，即由货主企业以外的专业企业代替其进行物流系统设计并对系统运营承担责任的物流形态。
第三方物流是站在货主的立场上，以货主企业的物流合理化作为系统设计和系统营运管理的目标。而且，第三方物流企业不一定要拥有物流作业能力，也就是说可以没有物流设施和运输工具，不直接从事运输、保管等作业活动，只是负责物流系统设计并对物流系统运营承担责任。具体的作业活动可以采取对外委托的方式由专业的运输、仓库企业等去完成。
上述观点的差异，实际上也是对现实中第三方物流形态多样性的一种反映。其实，即使在发达国家，货主企业物流对外委托的内容大多还只是停留在物流作业活动上，物流系统设计可以委托物流业者来做，但系统的营运、管理仍然由货主企业自己承担。能够站在货主角度提供从系统设计、计划、管理到实施全面个性物流服务的第三方物流企业目前还不多。
正是由于现实中第三方物流形态多样性，因此，只有选择正确的业务模式，第三方物流企业才能获得竞争优势并能获取最大利润。通过对我国第三方物流业的分析，本文将第三方物流的业务模式划分为四种类型：出口集运与进口分销的业务模式、服务生产线的业务模式、分销配送物流的业务模式和速递＋结转的业务模式。目前，大多数第三方物流企业的业务模式正在自觉或不自觉地发展这四种物流模式。
(二)出口集运与进口分销的业务模式 这种业务模式的客户主要集中在美国、欧洲、台湾、香港等国家与地区，这些客户一般分布在一些与中国国际贸易比较发达的国家和地区。客户包括贸易中间商、采购代理、供应商、最终用户等，这些客户的共同特点就是对增值服务和系统服务有较高的要求，目前，这些客户正不断从香港等地区的仓库转向内地，目的就是充分接近采购地或生产地，利用内地廉价的资源，包括人力资源和其他物流资源。
以前，由于内地的物流基础设施和物流能力的限制，还有政策的限制，这些客户一般只能利用香港等地区的仓库等设施，而且，由于内地物流业的落后，物流商服务能力的限制，一般不能提供综合的物流服务，所以，这些客户在没有选择的余地下，只能将仓储、包装等服务放在成本相对较高的香港等地，或将增值服务等放在自己本国，造成了成本的增加。现在，随着国内物流基础设施的发展和物流服务商服务能力的增强，越来越多的客户开始将包括仓储和分拣、包装、加工等增值服务从香港等地迁移到内地，这些业务主要分布在生产比较集中的制造基地，如长江三角洲、珠江三角洲等地，靠近港口、铁路、公路网络，这些客户一般对综合服务的要求比较高，因此，这种物流服务模式正在成为一种重要的第三方物流服务模式。
具体的业务模式描叙如下: (1)出口集运:一般包括各种加工贸易企业通过手册集中报关、手册转关,货物进入出口监管仓库,并进行出口拼箱,然后运输到出口港区,进行出口,或者是加工贸易企业通过手册报关,或一般贸易企业通过清关,货物进入保税仓库,然后转关,进入港区进行出口。
(2)进口分销:一般包括国外的供应商,其货物进入保税仓库、码头堆场后,通过进口报关或清关,货物进入国内再分销到国内的客户。还有,就是国外供应商的货物通过直接完税后,进入普通仓库,然后货物分销到国内的客户。
(3)服务内容:一般来说,客户对系统服务和增值服务有较高要求,希望第三方物流服务商能提供综合的物流服务,主要的服务内容包括:报关、运输、仓储、仓库增值服务、计费服务和系统服务等。
(三)服务生产线的业务模式 服务生产线的物流业务模式是一种十分普遍的物流业务模式，随着大量的跨国制造企业进入中国，它们将物流外包的模式也带到中国，一同进入国内的还有一些国外优秀的第三方物流服务供应商，它们在全球是战略合作伙伴，跨国企业的业务和工厂进入中国，这些第三方物流服务供应商也自然进入中国，它们同时给国内的物流供应商带来了先进的物流服务理念和方法。
服务生产线的物流，从制造企业的角度看，就是其供应链物流，制造企业的供应链各个环节，从原材料的采购、原材料的运输、仓储、半成品和成品在厂区的移动、仓储，以及产品的仓储、国内销售配送、出口等，这些物流活动构成了制造业物流服务的全部内容，而许多制造企业，现在都将供应链物流的各个环节外包，这些客户主要是美国、欧洲和台湾、日本等国家和地区的制造业企业。客户规模一般较大，通常都是从事全球化生产和销售的跨国企业，他们对生产过程的配合和系统服务的要求较高。这种物流服务模式主要集中在国内的几大生产制造基地，包括珠江三角洲和长江三角洲等地区，主要分布在经济开发区、出口加工区和保税区等,其需要的服务是一站式的服务,需要驻厂服务(In-housesupporting),服务的产品呈现多样化特征。
这种物流服务模式的主要服务内容包括：运输服务报关、单证和客户服务、仓储及存货管理、成品配送服务以及系统服务等等。这种服务模式对流程管理有较高的要求，是目前大多数第三方物流服务供应商重点竞争的业务之一。
(四)分销配送物流的业务模式 分销配送物流业务模式是另一项十分重要的第三方物流服务业务模式。这种服务模式主要的客户为大的分销商，或者超市等大的零售商，主要的产品为消费品，例如服装、啤酒等，这类产品的主要特点是物流成本相对较高，或者对配送系统的要求很高，配送跨越的地域广，对运输线路规划和车辆计划、运输能力平衡要求较高。从整个生产企业的供应链来看，此物流服务模式主要集中在从生产企业到最终消费者的一段，也就是供应链的下游。
此物流服务模式的主要物流服务内容包括：库存管理，包括存货管理、安全库存管理、保质期管理、周转期控制、多级库存和联合库存等；
仓库管理，包括理货管理、分区和个性化货架等；
配送管理，包括配送时间优化、时间管理、车辆调度计划和运输能力配置、在途控制和退货等，仓库增值服务，这类物流模式的典型特点就是仓库增值服务，包括工业包装、分拣、贴标签、可能还有商业包装等等;系统服务,包括VMI、条形码技术、数据传送、单证传递和系统对接等等。
(五)速递+结转的业务模式 这种业务模式的主要服务内容是高新技术产品、高附加值产品制造企业的配件、样品等的跨境、跨区快速运送；
产业配套企业上下游保税料件加工在不同海关监管关区或同一关区的结转、运送。客户主要是台湾、香港、美欧等国家和地区的具有深度加工、高科技产品生产企业，客户规模一般为中大型，具有产业上下游联系，客户一般要求第三方物流服务供应商具有报关能力强、按时运送等能力，这种物流服务的趋势是从客户自己分散、自理转向集中、外包，此外，这些业务主要集中在外资加工制造企业集中的地区，这些地区一般已经形成相关配套企业的“结转链”，例如：位于珠江三角洲或者长江三角洲内的经济开发区、出口加工区、保税区等。主要物流服务活动包括报出报进、跨关区跨境运输、涉保税区活动，目前，产品主要以电子产品为主。
此类物流服务模式的主要物流服务内容包括：报关管理，包括来料加工手册管理、核销资料管理和结转等；
保税仓库管理；
运输管理以及系统服务等等。此类物流服务模式是现在正逐渐兴起的一种物流服务需求。
上述四类第三方物流业务模式，是对目前国内第三方物流服务供应商的物流服务内容的简单总结，这四类物流服务模式应该是具有一定的代表性的。
作为社会化大生产和网络经济的产物，第三方物流通过选择正确业务模式，能够有效地为企业节省投资和费用、减少库存、降低风险、提供增值服务，使客户集中专注主业，增强核心竞争力，全面提升企业形象，从而成为客户获得竞争优势的重要战略伙伴。
III企业分析 一、中外运一意洽购三大航空 中外运集团旗下的外运发展有意洽购深圳航空公司、四川航空公司和扬子江快运航空公司的控股权一事，在业内掀起不小的风波。
中外运和扬子江快运的有关负责人双方在接触、商谈收购之事。而深圳航空和四川航空则否认此事。
而业内人士则分析指出，先抛开收购传闻的真伪性不论，即使中外运真有收购三家航空公司的计划，这几笔收购成功的机率也不大，而要全部收购成功的可能性更是微乎其微。
三笔收购难度均不小 有关专家指出，仅从中外运收购三家收购对象自身考虑，中外运的这几笔收购的成功率都不会很大。
从股权情况来看，川航的股权较分散，被控股的可能性也最大。但中外运要摆平最大股东四川省省政府的可能性几乎没有，因此川航的第二大股东南方航空公司手中39%的股份就成了中外运控股川航的关键，出于长远考虑，南航也肯定不会放出川航。
专家分析认为，南航集团旗下在收编北方航空公司和新疆航空公司后，已在东北、西北和华南三足鼎立，唯独在西南缺少一家公司支撑，使得自己在西南与国航和东航的竞争中很被动。对南航集团而言，不论川航是否赢利，只要把这39%的股份留在手里，就可以成为自己在西南发展的筹码。从这个角度讲，南方航空应当不会如此短视而将手中的股份完全卖给中外运。再加上川航手中握有几条不错的线路，赢利基本不成问题，旗下的飞机也全部为客机，如果全部改成货机，其余的股东也未必会答应。
深航收购的难度就更大了。目前深航的人机比为88∶1，在国内航空公司中，一直以来都是以管理水平高、赢利能力强著称的，想要收购整个深航，就要和广东控股集团、国航等巨头展开争夺，这么好的肥肉，自然谁都不会轻易放弃，难度可想而知。如果外运发展转而收购深航刚成立的翡翠货运，就必须要平衡翡翠货运合资方——世界最大的货运公司德国汉莎的利益，这显然不是容易的事情。现在翡翠货运刚刚开始运营，并不成熟，不仅缺飞机，而且还缺网络和航线，即使大笔投入也未必就能立竿见影。
海航集团旗下的扬子江快运既有飞机、又有货运网络，二者也确实有接触，再考虑到整个海航集团有着很高的负债率，因而扬子江快运被看作是中外运最有希望拿下。
对此，业内人士分析，扬子江快运在海航集团内一向被当作优良资产，2004年还曾有消息称海航集团有意将其单独分拆上市，尽管扬子江快运的近况并不是很理想，但仍然存在着很强的赢利潜力。可以想像，如果中外运执意要买，一定会被海航狠狠“宰上一刀”，有未经证实的消息称，目前海航集团的开价是外运发展报价的2.5倍，双方的差距很大。
收购航空意为快递 一位业内专家表示，除了三家航空公司背后有各自利益主体有可能抵制收购之外，外运发展不易“驯服”航空公司还有一个很微妙的原因，航空公司很“忌讳”陷入“外行领导内行”的局面。而中外运与航空一向没有多大关系。在2000年前后，新华航空公司股权变更之时，财大气粗的中远集团曾极力收购，但最终新航还是投入海航的怀抱，多少体现了航空业内宁愿“寄人篱下”也不愿陷入“外行领导内行”的心理因素。
而在货运市场被逐渐看好的大环境下，也增加了收购的难度。事实上逐渐意识到航空货运比客运附加值更高的中国各家航空公司都正在逐步加大货运投入，纷纷携外资成立货运航空公司。南航也即将成立独资的货运航空公司，由于南航在全国拥有最大的航空基地，所以南航计划将在独资公司下再设多个合资的货运航空公司进行管理，实现资源一体化运作。目前国航已有“国货航”，东航成立“中货航”经营各自的航空货运业务，而南航一直是以货运部的形式运营航空货运业务。
在这诸多的困难之下，中外运却一意收购，自然耐人寻味。
中外运计划收购航空公司，表面上看是为了货运，但其更深层次的目的却是为了争夺快递市场。目前国内的货物运输利润不高，几大航空集团构建自己的货运公司都是为了国际航线。国内运送普通货物一千克也就几毛钱的利润，而快递则是几元钱。过去中外运通过政策上的优势与TNT、UPS等公司合作，主要都是国际快递，而国内业务则很少，国内业务影响和份额远不及大田等企业，更不用说邮政的EMS。自从2004年UPS单飞后，中外运就有意切入快递市场，计划收购民营快递企业，现在又希望收购控股相关航空公司，这是为了弥补自己航空瘸腿的弱势，更好地抢占市场资源。
对于中外运积极收购国内航空公司控股权，业内还有一种说法是中外运为了巩固与DHL的合作关系，在UPS、TNT、FedEx相继离开中外运后，剩下的DHL对中外运而言至关重要。虽然DHL与中外运目前关系稳定，但当市场全面放开后，外资可以设立独资子公司，二者的密切关系能否继续维持并不好说。这段时间以来，同其他巨头风波不断相比，DHL一直风平浪静，而这背后是否隐藏着新的玄机，我们不得而知。
二、环京物流结盟广发行共创价值链服务 继大中电器、百安居、宝马汽车等40多家企业成为“北京环京物流有限公司”物流合作伙伴后,环京物流再次与广发银行签署了银企合作的战略合作协议，共同推出“价值链创新服务”。据悉，这是目前物流行业首家推行银企合作。
由于金融服务与物流服务的脱节，使价值链无法与供应链紧密结合，企业大量的产成品无法进行有效的质押而从金融服务机构获得流动资金。环京物流与广发银行结盟，依托环京物流强大的供应链服务能力与广发银行先进的物流银行服务模式，将全新推出针对客户整体价值链服务需求的价值链综合服务。环京物流将通过全新的“融通仓”业务模式，解决中小企业质押贷款难的问题。环京物流作为其第三方仓储中心，可以帮助企业以存放于“融通仓”的动产获得金融机构的质押贷款融资。“融通仓”不仅为金融机构提供了可信赖的质物监管，还帮助质押贷款主体双方良好地解决质物价值评估、拍卖等难题，并有效融入中小企业产销供应链当中，提供良好的第三方物流服务。
三、华东最大沥青物流企业在镇海港区开张 2005年1月15日，位于宁波镇海港区内的宁波SK宝盈沥青仓储有限公司正式投入运营，这是SK（中国）投资有限公司第一个在华投资项目，标志着韩国SK集团进驻中国市场。
宁波SK宝盈沥青仓储有限公司是SK（中国）投资有限公司与浙江宝盈物资集团有限公司共同投资的专业沥青物流基地，总投资4500万元人民币，主要经营沥青装卸、仓储和中转业务，是目前华东地区最大的沥青物流企业，预计沥青仓储能力将达到3万吨，年中转SK沥青30万吨以上。
四、IBM并购马士基子公司 IBM公司出售PC部门后,对于IBM未来走向的猜测一直不绝于耳。
IBM公司将宣布并购全球航运业巨头马士基(Maersk)公司旗下子公司MaerskData与DMdata信息服务公司。IBM进军“业务转型服务”新兴市场的意图进一步得到印证。
目前，这两项收购计划已经获得欧洲相关主管单位核准。
对于此次并购，IBM公司强调，“业务转型服务”市场的重点是亚太区快速成长的物流与运输行业的信息整合服务，相关数据表明，这个市场空间达数十亿美元。
IBM全球服务部MaerskDa-ta与DMdata并购项目总经理BernieWaldron指出：“这两个并购显示了IBM针对日益增长的企业转型需求，在关键领域上加强企业咨询与IT专业服务的努力”。
马士基旗下的MaerskData公司除具备运输与物流行业的信息服务顾问专业能力以外，服务领域还涉及公共事务部门、医疗保健、食品与农业等。收购MaerskData将大幅增强IBM在航运与物流业的企业转型顾问能力，进而帮助客户处理更为复杂的全球化物流运作。
DMdata公司则主要提供针对运输、金融服务、零售业与公共事业部门客户的IT、设备管理与网络管理服务。在收购DMData之后，IBM将成立“随需应变执行中心”，为欧洲、中东与非洲的客户提供服务。
业界普遍认为，此次并购不仅可以提升IBM对全球运输与物流业客户的服务能力，还能够强化IBM在金融服务、公共事务部门、医疗保健、食品与农业等领域的专业能力。
IV资本市场分析 一、武汉今后三年投资11亿元 武汉发展“码头”经济，今后三年投资11亿元。
武汉水运发展开始复苏，今后三年，港航基础设施建设投资将不断增加，一批建设项目将陆续开工建设。
2005年至2007年，武汉港航基础设施建设预计总投资11.14亿元。主要项目是汉江航道整治二期工程、武钢北湖钢材物流码头、港口集团的左岭甲醇码头、阳逻电厂煤码头、沌口商品车滚装码头、青山外贸码头改扩建、杨泗港集装箱码头改建、阳逻集装箱码头二期以及80万吨乙烯码头、青山华青水泥工业园、亚东水泥码头等。
武汉水运开始复苏，同时出现了水运适应能力不强的问题：一方面，运力增长乏力，局部港口出现了“货等船”现象；
另一方面，港口吞吐能力不足严重凸现，武汉水运已明显滞后于经济社会的发展。
2005年，武汉港航建设项目主要是汉江河口段航道整治工程、汉江武汉段水上搜救中心建设、金口港政运政管理码头建设等，同时在汉江着手建立1-2个标准化渡口。
二、巨资涌入南京物流业 进入2005年，现代物流业正在成为南京新的投资热土。
物流巨头抢食商机南京物流业，主要依托于南京的港口、空港以及便利的公路交通而生。
近年来，随着南京制造业的快速发展，以及南京港集装箱吞吐量的大幅提升、禄口机场航线的增多，南京对物流业的需求越来越大。招商局物流集团、香港环亚等物流巨头纷至沓来，抢食商机。据悉，仅禄口空港工业园目前签约落户的物流项目，涉及总投资就已超过50亿元。
本土企业投资物流业数量增多的同时，手笔也越来越大。苏果在马群的物流中心，投资2亿元，整个库区达13万平方米，年配送总额可达50多亿元。金盛国际更是出手不凡，计划在禄口投资30亿元兴建一个以国内外建筑机械、建材、装饰、家居产品为主，集产品交易、展示、贸易洽谈、储运、产品研发加工及综合配套为一体的现代化物流交易中心，总建筑面积达90万平方米。
三、广发行物流银行业务突破40亿元 截至2004年12月底，该行已向诺基亚、一汽贸易、全国棉花交易市场等20多家企业提供物流银行业务，总金额突破40亿元。物流银行业务由广发行于2004年6月3日正式推出，在广州、北京、杭州、南京等10个城市进行试点，目前尚无其他国内银行推出该项业务。
物流银行业务以市场畅销、价格波动幅度小、处于正常贸易流转状态且符合质押品要求的物流产品质押为授信条件，运用较强实力物流公司的物流信息管理系统，将银行资金流与企业的物流有机结合，向公司客户提供集融资、结算等多项银行服务于一体的银行综合服务业务。
物流银行业务适用于不同所有制、规模、行业的客户，能有效解决中小企业融资难问题。2005年该行将开展全行营销，重点拓展中小企业物流银行业务。
V区域热点分析 一、天津构建立体物流中心 在2005年里，依托于天津港、大力发展“陆”(铁路与高速公路)、“空”(扩建滨海机场)建设，打造更完善的物流中心城市，已经成为天津市政府下一年度的十项重点工作之一。
有学者据此分析称，从单一的“港口城市”，向拥有完善的“海陆空”交通网络的城市发展，天津市政府这一发展思路的突破，很有可能为天津在未来幅射东北亚的中心港口城市群当中，争夺到更有利和更重要的位置。
港口之争 有关专家称，目前我国外贸进出口的90%都是通过海运来实现的。
而根据商务部的统计，中国2004年全年对外贸易总额将达到11000亿美元，进出口额的世界排名达到第三位。同时根据商务部的预测，2005年中国对外贸易仍具备继续增长的基本条件，尽管预计增长速度将低于2004年，但仍将保持15%左右的增幅。
这无疑为国内港口业的持续发展注入了强心剂。
但是根据天津市相关部门提交的报告显示，在环渤海地区5800公里长的海岸线上，有60多个大小港口，以大连港、天津港、青岛港为中心港口，秦皇岛港、营口港、烟台港为辅助性港口的环渤海港口群是我国三大港口群之一，是中国北方最大的集装箱海运中心。全国7个亿吨港口有4个集中于此。
而在河北省和天津市640公里长的海岸线上，从北到南依次分布着秦皇岛、京唐、天津和黄骅四大港口。其中，除了天津港属于天津管辖，秦皇岛港、京唐港和黄骅港均位于河北省。
目前各大港口都在加紧扩建，竞争非常激烈。
另一方面，根据城市综合实力和港口吞吐力来看，可成为幅射整个东北亚“物流中心”的港口城市，除天津以外，青岛和大连也并不逊色，并且三市都提出了“以港兴市”的发展思路。
相对而言，天津港虽然一直是国内目前港口功能最为齐全的综合性亿吨港口之一，被称为北方第一大港，拥有京津冀城市群作为腹地，幅射其他地区。然而，在众多的港口城市群当中，除了规模优势而外，天津并也不具备更多的优势可以突围。
港口概念扩容 港口群间的角力不可能停止。而大港口们的定位基本一致。
一个发展思路是，依托于港口，但不仅仅依靠港口，同时注重于陆空建设，把港口城市的概念进行扩容。
一个当然的工作重点是继续加快对天津港的扩建。将港区面积从30平方公里逐步扩大到100平方公里，建设集装箱物流区和散货物流区，力争2010年货物吞吐量达到3亿吨，集装箱达到1000万标准箱。2005年货物吞吐量达到2.2亿吨，集装箱达到460万标准箱。要加快建设20万吨级深水航道、北港池大型集装箱泊位和30万吨石油码头。
与此同时，“陆”、“空”建设也已成为当年重点。
根据《政府工作报告》，2005年市政工程局的主要工作是大力拓展对外交通，改造完善城市交通，努力构建现代化的交通体系。
在对外交通方面，2005年主要要抓好五条高速公路的建设。包括146公里的京津高速公路复线工程；
37公里的津蓟高速公路延长线即蓟县至平谷的建设(含15公里的隧道高速路段)；
京沪高速公路天津段2007年底前竣工；
威乌高速公路天津段2005年将实现通车；
津汕高速公路2005年也将开工；
同时2005年还将拓宽京津公路天津段，国庆节前将实现通车。
在城市交通方面，将建设城市快速路二期工程，新增快速路40公里，建成桥梁25座；
实现地铁一号线通车，实施二、三号线前期工程(试验段)。
另外，已知的蓟港铁路复线、津沈铁路扩容建设均已开工。京津高速铁路已经立项，按计划2007年将要竣工。
还有滨海机场的扩建工程，为了建设天津国际航运服务中心，确保港区联动的保税物流园区3月就将投入运营。
加快海河下游的规划和开发，建设复线船闸和跨海河桥梁、隧道。
有相关政府官员在会后表示，以港兴市，建设上规模的天然良港只是一个“守”的概念。天津与其他北方地区的港口城市所不同的是，天津可以在最大限度上得到来自首都城市圈的幅射，这是独一无二的优势。
而目前天津市政府对此显然已经有所认识，并且愿意去继续无限地扩大这个影响力。在2005年的对外交通建设当中，京津的公路铁路建设占据了极重要的位置，并且是多线路的联合。
所有的目的显然只有一个——将未来京津两地的距离拉近到半小时以内。那样，天津就不再仅仅是倚托于“港口兴市”，而是拥有了实力强大的首都圈腹地，拥地自重，港口就成为扩张的“攻”的武器。
二、重庆物流恶性杀价造成行业亏损 朝天门物流配送鱼龙混杂，恶性杀价造成行业亏损。
2005年1月18日，在重庆朝天门市场经营物流配送业务的80多家物流运输企业，于朝天门市场内举行了“朝天门市场物流运输协会第一次会员大会”，朝天门市场物流运输协会正式成立。
会上，80多名物流运输企业的负责人一致表示，严格遵守行规行约，共同创造公平、健康、有序的竞争环境，维护朝天门物流配送市场的稳定。
在经历了长时间混乱无序的恶性竞争后，多数物流配送企业终于团结在一起，向朝天门物流配送市场健康发展迈出了最有意义的第一步。” 2005年1月17日上午，重庆朝天门汽车总站附近至长江滨江路一带。
五百米左右的路段中，以货运公司、货运站、物流公司等为名称的运输企业，一家紧挨着一家。近百辆大大小小的货车停靠在公路边，一堆接一堆的货物将人行道围了个水泄不通，数以百计的工人们正忙碌地穿梭于货物和货车之间，紧张地装卸着货物。
一时间人声鼎沸、车辆轰鸣。这一带所有的运输企业，都是为朝天门市场搞物流配送服务的。每一天这里都如此繁忙，如此生意兴隆。
然而，在朝天门物流配送市场这种表面繁荣的背后，却有着鲜为业外人知晓的“疮疤”。
朝天门物流配送市场是一个充满恶性竞争的混乱的市场。目前，为朝天门市场搞物流配送服务的企业和个体户有156家，主要分布在朝天门至长江滨江路一带。其中，正规经营的仅有30多家，略占三分之一左右。另外三分之一，则是没有营业执照的非法经营者。这些人实行的是流动作业，常常在大街小巷招揽生意。
剩余的三分之一，就是正规经营企业所称的“三子”公司。这些公司虽然有营业执照，但经营并不正规。它们打着货运公司的招牌，仅凭一张桌子、一块牌子和一支笔杆子去做生意。
这些非法经营者和“三子”公司基本上没有自己的运输工具，做的是“无本万利”的生意。他们的经营方式是，先将客户的货物托运业务拉到手，然后再转手倒卖给其他货运公司。
由于几乎没有成本投入，为了抢生意，这些非法经营者和“三子”公司便在市场上乱杀价。他们的具体杀价招数，是以低于正规经营的公司的成本价去拉拢客户。最初，正规经营的公司还能坚守住自己的价格。但因这样的杀价者数量太多，抢去了越来越多的客户，正规经营的公司后来也不得不跟着降价。
更令正规经营的公司感到无奈和气愤的是，当他们将运价降下来的时候，这些乱杀价者又总会进一步适当降低运价，并大肆向客户宣传自己的运价绝对最划算。
朝天门市场的物流配送基本上是按件来计算价格，每件货物因品种、大小不同而有不同的运价。2002年底之前，整个物流配送市场的运价与政府的指导价之间没有大的差异。但从2002年底杀价者开始乱杀价后，运价就一路下跌。目前，每件不同货物的运价不但均低于政府指导价的50%左右，而且还低于正规经营的公司的成本价。某些货物的运价，甚至比这种成本价低50%以上。
除了在价格上饱守非法经营者和“三子”公司的苦外，正规公司还被迫让非法经营者和“三子”公司赚自己的钱。
由于数量很多的非法经营者和“三子”公司大肆招揽生意，抢走了大量的货物，使得正规公司有的车辆时常装不满货。非法经营者和“三子”公司把正规公司的部分货源抢走后，竟然又将这些货物的托运权转手倒卖给正规公司。
而让人感到不可理解的是，正规公司一般都会接受非法经营者和“三子”公司所转让的货物。
由于每辆车拉半车货和整车货的成本都是一样的，在装不满货物的情况下出车，必然要比在装满整车货物的情况下出车亏得更多。所以，为了尽量减少亏损，当非法经营者和“三子”公司把货物转让给我们时，我们必须接手。
正是这种无奈，让非法经营者和“三子”公司从正规公司手中赚取了不少的钱财。
非法经营者和“三子”公司从正规公司手中赚钱的具体方式是：先以低价揽来客户的托运业务后，再适当加价将业务转让给正规公司，并要求正规公司给一定的回扣。以大服装包为例，当他们以每件12元的价格从客户那里获得业务后，随即便以每件13元的价格转让给正规公司，而且还要吃2元的回扣。这样，他们便可轻易而举地赚取3元钱。
对于正规公司来说，这样的结局令他们感到十分气愤。
在朝天门物流配送市场，实际上三分之一的公司在为三分之二的经营者服务、找钱。
在两头吃亏的境况下，需要支付运输费、人工费等、仓库费等成本费用的正规公司，日子很不好过。
近两年来，重庆健隆双庆运输有限责任公司在朝天门物流配送方面的业务是连续亏损：2003年亏损了40多万元，2004年亏损了10多万元。
2003年，毕升海鸿物流有限公司在朝天门物流配送方面的业务，共计亏损10多万；
2004年，这一亏损数字上升到了30多万。而在此之前，这方面的业务都赢了利。
在30多家为朝天门市场搞物流配送服务的正规公司中，绝大多数都在这项业务上有所亏损。从1996年起就涉足这项业务的张建林对此解释道，朝天门市场商品已辐射至三峡库区、云贵川陕藏等200多个市、县，配送线路达80多条，每天进出的货物有数千吨，每年进出货物价值上百亿元，拥有巨大的物流商机。
朝天门物流配送市场总有规范的一天，他们总有翻身的时候。如果现在放弃这项业务，就会失去固有的客户关系。失去客户容易，找回来则很困难。
朝天门物流配送市场的另一个“疮疤”，是安全隐患严重。
为了抢生意，非法经营者和“三子”公司经常互相扯皮、打骂，伤人事件和砸货物事件屡屡发生，使整个市场笼罩在一种很不安全的氛围下。正规公司也不能幸免于他们所制造的伤害。
重庆健隆双庆运输有限责任公司就是其中的受害者之一。在近两年，该公司就遭遇了3次非法经营者袭击。最严重的一次，是其一名员工被砍成了重伤，险些死亡。
另一方面，由于非法经营者众多，朝天门物流配送市场还经常发生客户的款或货物被卷走的事件。
在这方面张建林做了一个详细的调查。调查结果是：2004年，朝天门物流配送市场发生了10多起卷款(货物)事件，不法经营者共卷走客户500多万元的款(货物)。在这些事件中，有四起影响较大的，共卷走客户300多万元的款项(货物)。其中仅一家名为军供的货运站，就卷走了客户两车货物和大笔货款，总价值达到了200多万元。
这样的事件，已经使一些客户对朝天门物流配送市场表示了不信任的态度。
朝天门物流配送市场的这些“疮疤”，早就引起了一些正规经营的公司的不满。他们一直希望能通过有效的措施来治疗这些“疮疤”，给自己营造一个公平、健康、有序的竞争环境。
早在2002年底的时候，张建林、阮明华、王健等人就组建了一个筹备小组，开始筹划朝天门市场物流运输协会。但由于害怕遭到打击报复，这个筹备小组只有长期秘密地进行一些市场状况的调查和一些基础性的工作，不敢公开准备组建朝天门市场物流运输协会的相关事宜。直到2004年9月，筹备小组才正式公开亮相2005年1月18日，朝天门市场物流运输协会才宣布成立。
目前政府还没有规范朝天门物流配送市场的相关措施。朝天门市场物流运输协会的目标，就是要规范朝天门物流配送市场的经营行为，促进市场健康有序发展。
为此，该协会专门制定了行规行约和章程，对入会条件和会员权利义务作出了明确规定。
这样，既可以减少一些“三子”公司，也可以在经营者卷款而走时，给予客户一定数额的赔偿。从而对培育整个市场的健康发展很有利。协会马上要开展的工作，将分三步走：第一步，取缔非法经营者；
第二步，整顿“三子”公司；
第三步，进一步规范市场。
三、泛珠三角物流联盟3月成立 在香港生产力促进局深圳办事处和深圳物流协会等机构的倡议下，“泛珠三角物流联盟”将成立。
2005年1月19日，香港生产力促进局、澳门物流协会、广州物流协会、深圳物流协会就近在深圳举行了“泛珠三角物流联盟”第一次筹备会议。在筹备会上，与会各方就联盟的宗旨、性质达成了共识，按计划，2005年3月4日将正式成立泛珠三角物流联盟。
目前，珠三角已成为世界的制造业中心，在《泛珠三角区域合作框架协议》下，制造业也开始西移北上，必然引发商流、资金流的流动，需要有效率的物流来支撑。但是即使在区域内，依然有市场条块分割的问题，影响了物流的效率和成本。
物流领域的合作作为最基本和核心的部分在“9+2”《泛珠三角区域合作框架协议》中占据重要地位。唯有在现代物流体系中，才能实现资本、技术、信息、管理、人力资源等生产要素的合理流动与优化组合，提升泛珠三角区域的总体经济质量和市场竞争能力，实现双重市场空间的腹地效应和倍增区域发展潜力的共振效应，因而，建立和打造泛珠三角区域统一市场情况下的物流体系刻不容缓。
目前就深圳来说，本土物流企业普遍偏小，没有完善的网络，没有竞争的优势。而打造泛珠三角物流联盟，将给物流企业提供一个合作渠道，这将给正成长中的大多数物流企业寻找合作伙伴发展提供机会。
四、长江流域物流基础设施的原动力 全方位规划建设 当前引起外国商人特别关注的是中国人在保持持续经济贸易发展的过程中在全国范围内各个项目上的大规模投资，被划分为七大经济发展区的中国第一大经济区域就是具有发达农业、工业和高科技基础优势的长江流域，因为在该地区还有正在继续迅速发展的上海浦东经济开发新区、长江三峡水电大坝工程、工业和高精尖技术发达的重庆、武汉和南京等大中型城市。尤其让一部分不甚了解中国现状的西方人震惊的是，中国政府近年来融资上百亿美元，放开政策，给予外资在制造业，尤其是物流基础设施业中的更大优惠。在长江流域各大城市兴建或者更新港口集装箱码头、堆场、仓储、铁路、公路和水路，强化中国该地区的物流基础设施，其中包括沿着长江建设8大集装箱和散货码头，按照市场经济发展规律，重组国有港口码头企业等等。中国的长江是东西走向，美国的密西西比河是南北走向，除此之外，两者在物流基础设施发展的重要意义方面有很多相似之处，从2003年初以来，中国政府和长江流域各省市地方政府连续几次召开年会，深入商讨一体化发展该经济区域物流基础发展的现状和前景。此外中国政府在其第10个五年计划中还另外融资850亿美元，专门投资中国西部地区，由长江流域经济区带动西部地区的经济发展。在编制中国国民经济和社会发展第11个五年规划工作中，中国将把区域规划放在突出重要的位置，明确区域经济发展的战略、空间布局以及结构调整的重点和方向，加强区域合作是规划的重点内容。中国政府重点支持长江流域、长三角地区和上海的口岸物流基础设施建设与管理，确保口岸安全畅通，加快中国西部地区大型基础设施项目建设，优化港口、公路和铁路物流交通网络，加强电力、能源及矿产原材料等方面的统筹协调。由此可见，中国长江流域的物流基础设施的强化是全方位的，具有重大的战略意义。
蓄势腾飞的强“龙” 总部设立在美国加利福尼亚州索萨里托市（Sausalito，Calif.）的琼－蒙罗伊（JonMonroe）国际物流咨询公司总经理琼－蒙罗伊博士应邀到中国现场考察长江流域物流基础设施。这位曾经为前往中国投资发展的几十家美国企业巨头做过精辟的咨询分析报告的物流专家在最近再次造访上海的时候，一针见血地向媒体指出，上海港2002年的集装箱吞吐量为861万标准箱，2003年则达到1，128万标准箱，首次超过韩国釜山港。预计到2020年上海港的集装箱吞吐量将飙升到2，540万标准箱。按照发展规划，到2009年，占地面积与新加坡相似，上海浦东新区的陆家嘴将成为上海的“新曼哈顿”。
如果把长江流域经济发展区比喻成一条“龙”，上海则必然是这条“龙”的头，琼－蒙罗伊博士坚信他的预测。而与北京、天津和上海同样是直辖市，人口达到3，100万人的重庆可以说是“龙”尾，而重庆和四川省的人口总和达到1亿1，500万人，重庆港2003年的集装箱吞吐量95，000标准箱，预计到2009年将上升到700，000标准箱。所以这个“龙”尾的潜力可不小。还有人口700万人的武汉相当于美国中部地区，东西南北干道交叉的工业重镇芝加哥，或者说是威力不小的“龙”的腰身，武汉可以直通来往上海的5，000吨级船舶和万吨级驳船，航程时间为4天。现在正按照规划热火朝天地扩建和更新的长江流域沿江集装箱港口码头的功能一旦开始发挥，穿梭般来往于长江的集装箱运输支线的驳船将成为一大新景观。1995年开始正式动工，预计2009年完工，位于宜昌附近的长江三峡大坝的建成和水库水位的抬高，可以促使载重量超过万吨级的集装箱驳船从重庆一直航运到上海，航程时间为9天。
但是迄今不少人还在认为，至少在可以预见的将来，上海似乎无法与实力雄厚的香港竞争，长江流域和长三角地区无法与珠江三角洲竞争。对此，琼－蒙罗伊博士则表示不敢完全苟同，他根据其在中国，尤其是长江流域和长三角地区的详细深入调研后得出的结论是，一旦中国长江流域，长三角地区，尤其是上海的港口、集装箱码头、仓储、铁路和公路，还有内河水运等物流基础设施配套网络工程全部竣工和投入运营，通往中国中部、西部和西南部区域的通道全部畅通，长江流域将成为活跃在世界经济舞台上的一条真正的强“龙”。琼－蒙罗伊博士声明，他丝毫不想贬低中国香港在中国乃至世界上的强有力地位，仅仅是为了让世人看清位于中国中部，贯串中国东西部的长江流域，以及长江三角洲和其“龙”头的上海所拥有的位于中国东南沿海的香港所没有的，或者无法获得的经济发展优势。
外国专家已经密切注意到，原来集中在靠近香港的中国东南沿海的大中型制造加工商，开发投资商现在纷纷“挥师北上”，向工农业基础一向比较发达的长江流域和长三角地区挺进，在那里办厂和开设企业。因为他们看到从上海到重庆和成都的长江流域地区人口达到3亿6，000万至4亿1，000万，人力资源比较集中，这是外国金融家、发展商和投资商不得不考虑的重大优势。
存在不足之处 但是琼－蒙罗伊博士也十分坦率地指出他所看到的中国基础设施建设发展过程中存在的不足之处。例如中国政府早就在20年前要求各地港口码头向市场化方向发展，但是在过去20年间，有关中国港口码头市场化发展的方向、规划、计划、机制等等至今还在一些地方处于激烈的争议之中，其实中国各地，尤其是长江流域和长三角地区在这20年间完全可以拥有比现状好得多的物流基础设施。他认为，中国的物流基础设施必须从“以人为本”的原则出发，强化经营管理机制，解决排除类似贪污受贿，玩忽职守等违法现象的干扰，用好人才，培养人才，管好人才，一切以国家的根本利益和综合国力为唯一出发点，从基础出发，做好以经济建设为中心的一切工作。
五、南宁规划建设四大物流基地 为建设一个国际性的区域性物流中心，广西南宁市规划建设玉洞、江南、金桥、安吉四个物流基地。
地处大西南的广西具有沿海、沿边、沿江的区位优势，是华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，是我国大陆东、中、西三个地带的交汇点，是西南地区最便捷的出海通道。
广西的三大港口—北海、钦州、防城港，资源一旦得到有效整合，所形成的物流群将独占西南物流鳌头。目前南昆铁路、高速公路、航空、水运及相配套的基础设施出海通道框架已经形成。全区铁路营运里程超过3000公里，空运已建成南宁、桂林、北海、柳州、梧州五大航空港，开通航线100多条。水运方面，广西拥有南宁、贵港、梧州等主要内河港口。南宁市货运西站已经成为大西南物资的集散地。广西物流业的逐渐发展，使区位优势明显提升。
尽管如此，目前广西的物流业还远远跟不上广西经济的发展需要。为加强与世界各国和地区的交流与合作提供良好载体，大力发展物流业，建设一个国际性的区域性物流中心，南宁市规划建设玉洞、江南、金桥、安吉四个物流基地。其中位于邕宁沿海走廊经济开发区的自治区重点建设项目—南宁市玉洞物流中心规划面积达18.8平方公里，概算总投资7.76亿元，服务对象涵盖国内各个地区及东盟10国和其他地区。
在南宁规划与建设玉洞物流园区具有非常好的区位优势，它北距南宁市区仅5公里，距南宁国际机场仅30公里，南距广西三大优良港口钦州港35公里，防诚港70公里，北海港145公里。南宁、北海高速公路，南宁市外环高速公路贯穿园区，黎塘、南宁铁路复线仅靠物流园，正在建设中的南宁第二大火车客货运站—南宁市玉洞火车站就座落于物流园内。物流园位于城市的边缘，能极大的减轻市区交通压力和对环境的影响，有利于城市的可持续发展。
邕宁沿海经济走廊开发区是南宁市城区规划的重要组成部分，可充分共享市区发达完善的基础配套设施和高素质人才储备库。经过十年的开发建设，已形成具有一定规模的产业化工业群。开发区规划面积135平方公里，充足的可开发土地多处于荒山、荒坡，开发成本低，适宜长期稳定发展。
明显的区位优势，良好的经济发展环境，广西将在大西南建成中国新的区域性物流中心。
六、张家港我国唯一保税物流园区 2005年1月28日，张家港保税物流园区顺利通过国务院区港联动联合验收组的验收，正式开始封关运作。自此，张家港保税区成为全国第三个“区港联动”保税区，也是我国唯一的“内河港型”保税物流园区。
实施区港联动，是保税区在新的形势下进一步拓展空间，提升发展内涵的重要战略举措。为此，江苏省政府把张家港保税物流园区列入沿江开发开放战略的重要组成部分，苏州市委、市政府将区港联动工作作为苏州经济发展战略的重要步骤。在借鉴上海外高桥保税区试点经验基础上，结合张家港实际，提出了张家港保税区区港联动的初步方案。2004年8月16日，国务院正式批准张家港保税区进行区港联动试点，试点面积1.53平方公里，分为东区和西区。西区涵盖集装箱、件杂货、液体化工、散货；
东区则以液体化工和固体化工仓储为主兼有其他类别的综合性物流园区。
目前，张家港保税区及其配套区扬子江国际化学工业园区，拥有长江岸线5.5公里，万吨级码头9座，年吞吐能力超2000万吨；
拥有大小储罐203个，仓储容量45万立方米，货量周转每日达1000吨以上。张家港保税区沿长江黄金水道可连接中国7个经济圈28个开放城市，已开通国际航线19条，与世界上140多个港口有货运往来。据海关统计，2004年，张家港保税区实现进出区货物总量471万吨，比2003年增长20％；
进出区货物总值43亿美元，增长69％；
实现海关关税及代征税29亿元，增长66％。化工物流特色优势进一步显现，化工品交易市场全年完成成交额180亿元，比2004年增长55％，入库税收达7800多万元。目前，张家港保税区羊毛进口量为全国最大，化工品吞吐量也为全国吞吐量之最，已成为全国最大的液体化工品集散地。
张家港保税区是长江流域唯一的内河港型保税区，实施区港联动，建设保税物流园区有利于增强对长江中上游地区经济的辐射作用，可以进一步推进中国西部大开发，从而有力推动中西部地区与沿海地区经济的协调发展。张家港保税区充分发挥“区港合一”的独特优势，紧紧围绕国际中转、国际配送、国际采购、国际贸易四大功能进行招商，成效显现。目前总投资1.8亿美元的世界最大的化工物流公司荷兰孚宝。总投资3.8亿元的长江国际物流、总投资7.2亿元的华而润物流已分别落户物流园东区和西区。而日本日通、荷兰博斯勒、东南物流等12家物流企业，也在张家港保税区正式通过国家验收的当日，与张家港保税物流园区正式签约。日本夏普、住友商事、商船三井、荷兰世天威、美国UPS等，也正在与张家港保税物流园区达成了投资意向。目前，张家港保税区流园区在物流项目上总投资已达30亿元，其中已投运项目8亿元，正在建设的物流项目8亿元，将在今年一季度开工的项目14亿元。
七、杭州将构筑五大现代物流发展区域 下沙物流园区、江南区域、康桥区域、临平区域和江东区域将成为杭州现代物流业发展的重点区域。
杭州作为沿海经济最活跃的地区之一，对支持发展配套的现代物流提出了更高的要求。如杭州仅连锁企业就有60家，销售上百亿元，这些企业对物流的需求非常大。但是杭州的物流业还处在起步阶段，物流总体水平仍然较低，目前杭州物流市场也呈现物流企业数量多而规模小、实力弱、资源分散的特征，不利于物流业的发展。
八、北京物流资源亟待整合 北京物流成本占企业整个运营成本的27％，是发达国家的2至3倍，甚至也远远高于其他一些发展中国家。民建市委在正在举行的北京市政协会议上建言：整合资源分散的北京物流产业，已成为当务之急。
北京现有道路货物运输企业48435家，其中64％是小规模的运输企业和个体运输户，平均每家商户拥有机动运输车不到3辆，运输资源分散导致物流成本难以降低。
现在北京物流产业有关问题由工商、市政、商务、交通、铁路等部门分别管理，由于部门分割，限制了部门管理的视角，难以形成统一的管理思想和政策，出了问题协调解决起来也比较困难。
对此，民建市委建议有效整合北京有形的物流资产，主要包括：一是新建物流场地设施的分布和功能定位；
二是旧有物流场地设施的资产重组、技术更新和经营方式创新；
三是对新旧资产进行科学的功能分工与整合，形成合理的网络结构和创新的业态，以实现规模化经营和专业化生产；
四是利用参股、控股、合资、独资、联营、“业务连盟”等形式建立紧密型和松散型的物流公司，引导物流企业进行经营性改造。
九、厦门构筑区域间5小时交通圈 厦门在拓展物流中，重视建设快速通道，加强与外界的合作。厦门与汕头、赣州、潮州、泉州、抚州、揭阳、漳州、梅州、三明、汕尾、龙岩、鹰潭等闽粤赣3省13市，经过多方协作，正构筑区域间5小时交通圈。
2004年3月，厦门至梅州国际集装箱水铁联运业务正式启动；
10月，厦门至龙岩首条空中航线开通。特别是随着去年年底漳龙高速公路建成通车，厦门与龙岩形成2小时交通圈，厦门从而真正把腹地拓展到闽西，进而延伸到赣南、粤北。业内人士预测，此举的效应将扩大到汕头等地，形成以厦门港为龙头的覆盖福建南部和西部、广东东部和北部、江西南部的物流圈。一旦赣龙、厦龙铁路开通，并实现与京九、京广铁路对接，厦门物流将拥有更加广阔的腹地。
在目前国内已基本形成以上海为核心的华东地区物流平台和以香港为核心的华南地区物流平台的形势下，台湾和福建都深切感到两地必须携手，展开优势互补的合作，才能从容应对其他地区现代物流业高速发展带来的竞争压力。据专家分析，如果厦门与台湾，并与港、澳结成物流同盟，将开创物流新契机。台湾拥有语言、国际商务经验及国际人脉、信息技术应用能力、物流经营能力等优势；
厦门则在服务、政策及信息化等方面拥有优势，特别是厦门正朝着国际货物中转港的目标迈进，在商贸业、物流业等与世界合作上具有广泛的吸引力。仅厦门港开通江西新余的专列后，每年将向江西发送进口铁矿砂250万吨，带来几千万元的营业收入。与此同时，厦门港还启动了厦门至三明、永安等地集装箱水铁联运业务，目前线路还在延伸中，不出意外的话，短期内将连线武汉，从而把物流的触角伸入华中腹地。